印度治霾之路道阻且长

　　空气污染被某些人称之为发展病。尤其是发展中的大国，在谋求发展时总会遇到这一问题。是牺牲发展而顾环保，还是先发展、先破坏再治理，抑或是经济发展与环境保护同步，每个国家都必选其一。值得注意的是，由于种种原因，当今世界发展中大国实现“发展与环保同步”的理想是相当有难度的。在现实中，发达国家不乏“先破坏再治理”的案例，而发展中国家“未发先污”的教训也比比皆是。因此，治污也许是发展含义之内不可缺少的部分，发展的问题只能在发展中解决。政府要采取积极有效的措施，在发展过程中有效地减少污染，保护人们的生存环境，这需要加大科技投入、强化思想教育、提高环保意识。在这些问题上，印度还有很长的路要走。

　　经济发展与污染治理的矛盾如何平衡考验着印度的决断力。对印度来说，汽车产业是经济发展的重要部门之一，其产值在印度GDP增长中举足轻重。为了发展汽车工业，印度政府推行了最积极、宽松的鼓励政策，列出了雄心勃勃的汽车发展计划。（1）印度政府对外国直接投资和进口不做限制，对于国内占股比例以及出口额亦无真正的限制；另外，印度没有外汇管制问题，使印度成为一个低成本研发地，很多技术标准很快就会与国际接轨。（2）刺激汽车零部件现代化的研发技术。2005年拟订印度汽车行业远景计划，要在2016年将印度建设成为亚洲汽车设计和生产的重镇，并且在印度的GDP占的比重从4%增加到8%。（3）鼓励新能源汽车，政府会对各种新能源汽车的解决方案提供各种补贴，以鼓励新能源汽车的销量。政府还通过降低消费税来鼓励电动汽车和混合动力汽车的发展，混合动力汽车、经济型汽车的消费税减少了10%，电动汽车、电动两轮、三轮车某些零部件的消费税降低了5%。

　　然而，如果现在提出减少汽车市场投入、限制排放的严厉措施，就必然会与先前印度汽车的发展规划发生一定冲突。如何取舍、如何协调将考验政府的眼光和决断力。

　　莫迪政权难以置身污染治理之外，但能否坚持长期、有效地综合治理政策还有待于观察。2015年年初，印度新总理上台不久立即推出了一套整治非汽车污染的政策。禁止焚烧建筑垃圾、废物和旧轮胎，并禁止超过15年车龄的机动车上路。4月，印度污染控制管理委员会发布了第一个国家空气质量指数（AQI），目的是监测全国空气污染水平。此指数将空气状况分为六档：好、满意、轻度污染、不佳、非常不佳和极度不佳。指标包括八种污染物（PM10、PM2.5、二氧化氮、二氧化硫、一氧化碳、臭氧、氮气和铅）的空气含量，相关健康指数也用颜色标注出来。12月，印度政府又推出控制德里空气污染的10条措施。除进行半个月的单双号车辆行驶限制外，还包括：高等法院要求政府为交通警察配备口罩；在首都地区禁止豪华SUV和超过2000CC的柴油车注册；高法完全禁止向商务车辆发放进入首都的通行证；勒令所有城市出租车必须从2016年3月起转为天然气动力；国家绿色法庭（NGT）要求所有政府机关严格执行先前禁止焚烧废物和对建筑灰尘排放罚款的命令；国家绿色法庭要求中央和地方政府不要购买柴油车；此外，国家绿色法庭指令德里、旁遮普等五省政府立即禁止焚烧庄稼秸秆；在三个月内增加1000多辆公交车；德里政府对全市38处主要制造灰尘污染的工程实施50000卢比的罚款。

　　然而，很多人对这些治污措施并不买账。有些政府官员也表示，这些措施基本上是重申之前就有但很少落实的老规定。环保人士给这些措施的评价就更低，认为这些措施只是装点门面，“污染控制管理委员会什么也控制不了”，无法明显改善空气质量。实际上，上述临时性限制措施也有很多例外。单双号限行细则规定，清洁能源汽车、摩托车等两轮机动车、部分政府公车、执法和紧急服务部门车辆、女司机独自或带12岁以下儿童驾车出行以及残障人士所驾驶汽车均不在限行之列。

　　一些专业人士认为，如此多的“例外”将使政策陷入“雷声大雨点小”的窘境，执行力度将大打折扣。特别是引来很多争议的摩托车不在限行范围内。另外一些人认为，很多人会伪造车牌，或者买第二辆车，以规避限行规定。

　　针对治污法律不够完善、执行力度不够甚至政府不作为等问题，社会组织和环保团体进行了大量的法律诉讼，结果让印度最高法院在环保中担任了重要的角色。印度最高法院“用一种奇怪的方式制定政策”，其权利比其他任何大国同等部门都大。印度环境法庭批评政府在治污方面行动不力。但是，政府对待来自内部和外部批评的反应并不正面。尤其是对世界卫生组织的报告，德里当局提出异议，并对“印度首都空气比北京还糟”的说法大为不悦，大有我虽如此，不容人责的样子。值得特别注意的是，由社会发展水平所决定的生活方式与习惯、社会风俗等对空所污染的影响不可小觑，改变这一落后状况恐怕还是需要通过长期的发展才能完成。

　　由于社会发展水平的限制，印度目前还是世界上最大的以木柴、农业废物和粪饼等传统燃料为能源的国家。直至2009年，绝大部分印度人仍然使用传统燃料做饭、取暖。其中，木柴（包括木屑和木头废物）占全部燃料的46%，其他则是农业废料和粪饼。传统燃料在全部燃料的使用占比方面，印度农村约为90%，印度城市则是24%左右。近期研究结果表明，印度每年因取暖和做饭所消耗的传统燃料相当于148.7（百万）吨煤炭（相当于每人每年消耗206公斤煤炭）。2010年，印度人口达到12亿，这一数字同时上升至相当于200（百万）吨煤炭。印度家庭每年要消耗9500万吨柴火，其中三分之一是圆木，其余是树枝（树枝主要用于农村，圆木则是在城市较为普遍）。此外，在秋冬两季，印度大部地区有在田地里焚烧农作物秸秆的习惯。综合其他原因，印度温室气体排放稳居世界第三。

　　如果能够用现代能源替代传统燃料，空气污染就会大大减轻。例如2001至2010年间，印度政府在城乡增加电力供应、提供清洁燃料时，空气状况就有了很大改进，有些地区氧化氮、氧化硫和悬浮颗粒物的下降度在30%到65%之间。这也说明燃料的清洁化可以带来空气的极大改善，这用事实证明了“发展的问题只能通过发展来解决”的道理。

　　当今印度人也许已经意识到，急于提高生活质量而产生的环境污染会使进步倒退，限制排放污染可以在不破坏经济增长方式的同时进行，只在冬季污染高峰期采取临时限行措施终究解决不了实质问题。要从根本上治理空气污染，就需要持之以恒地在全社会推行更加有效、更加科学同时又能够落到实处的综合治理政策。具体到汽车来言，汽车数量与技术、排放标准、油品质量、道路状况、交通信号体系等硬件条件的同步改善是治理污染的重要因素，当然还需要交通法规、驾驶习惯、环保意识、社会舆论等软件因素的相互配合。