新华社记者 陈爱娣：继重庆出租车集体停运事件后，11月10日，海南省三亚市出租车行业也发生了停运事件，这一事件给当地市民和外来游客带来很大不便，虽然在政府部门的积极应对下，这场风波已平息，但由此引发的一些问题却值得我们思考。

    2008年11月15日，三亚出租车停运事件发生后的第5天，记者在三亚市联弘出租车公司看到，出租车司机们陆续领到了因公司多收而退还的承包金，三亚市政府还专门组织了6个工作小组到各家出租车企业进行监督承包金退还情况。

    出租车司机：领了7700元。记者：你对这次政府与出租车企业兑现这个承诺，你觉得满意吗？我很满意，很满意。

    出租车司机：我们三亚市的所有的司机都比较振奋，也比较高兴，所以说从今天马上就开始，我们就开始正式营运。记者：是不是都要出去营运？对，对。

    出租车司机：我们要用良好的形象去迎接八方游客。

    截止到11月16日，出租车公司退还承包金的工作全部结束，出租车司机们领到退还的承包金后全部恢复了运营。

    据记者调查，引起三亚出租车司机停运主要有三方面原因，一是出租车份钱太高，二是“黑车”太多，三是出租车公司自定“行规”，政府下达的文件得不到执行。就拿出租车的份钱来说，一些出租车司机告诉记者，三亚市共有6家出租车公司，1000多辆出租车，出租车公司普遍采用“公司    包车者    驾驶员”模式，其中700多辆由包车者缴押金、租金向出租车公司承包；另外300辆左右则是包车者出高价买断了出租车的8年经营使用权。承包的出租车缴的押金一般是一辆车12万元，租金大约每月7200元；买断的出租车则一辆车要一次性付清36万元后，还要再花五六万元的好处费购买营运“指标”。包车者再雇用2    3名司机开车，被雇用的司机每天要上缴300    400元的份钱。出租车公司除了承担车的保险外，其它的费用如修理费、燃油费等均由司机承担。司机们把这种关系形象地概括为“司机养鸡，公司取蛋”。

    出租车司机：要求我们司机每个月必须要交7000块钱，现在我们的租金已经相当高了，每个月我们的收入已经跟不上我们自己就是承担这个家庭生活和份钱，只能仅仅地保住我们的生活。

三亚出租车停运事件反思

    此外，“黑车”过多和出租车公司擅自出台“行规”也是引起这次停运的主要原因。在采访中记者了解到，三亚市政府下发通知要求出租车公司从2008年1月1日开始下调承包金，但出租车公司却迟迟没有执行。通知要求：全市出租车承包金统一调整为旺季（当年10月至次年3月）每月5800元，淡季（当年4月至9月）4800元，所有出租车单车月承包金平均为5300元，以上承包金含车辆保险及各项代缴费用。而出租车公司却规定，如果想下调承包金，必须执行承包合同一年一签的规定，之前签订的5    8年的承包合同作废；如果不签订新的合同，则继续收取7200元的月承包金。

    出租车司机：在这种情况没有处理之下想让我们出车，你说我们愿意吗？

    出租车司机：报纸上说了说是市长说12号准时降租金，那是去年讲了，去年讲的（今年）1月1日降租金的，那今年也没降嘛？

    出租车停运事件引起三亚市委、市政府高度重视。三亚市委、市政府召集相关部门紧急协商，代市长王勇要求尽快拿出解决方案，并提出四条基本原则：一是维护社会稳定，依法严厉打击进行打砸的不法分子；二是尽快解决出租车司机提出的主要问题，维护他们的合法权益；三是支持出租车司机成立自己的协会，建立有效快捷的诉求渠道；四是公安交通部门在处理事件时要时刻维护群众利益。 

    海南省三亚市代市长  王勇：我今天在这里就决定，由市委常委、政法委书记王天令同志任组长、副市长郭保红、市长助理王少山、公安局长任副组长，组成综合治理的小组，加大打击力度，维护正当运营者的利益，打击“黑车”，打击非法运营。

    海南省委常委、三亚市委书记 江泽林：我代表市委、市政府向大家表示歉意。

    在三亚市政府的努力下，出租车停运事件得到了解决，一些基层干部认为，表面上看，事情的解决表现出了当地政府对突发事件有效的应对机制和较强的处理能力，但毫无疑问，这个“成功”的背后是隐藏着尴尬。因为，这个“成功”恰恰暴露出了行业管理上的许多积弊。

    海南省三亚市代市长  王勇：公司没有执行政府的决定与意见，政府也有责任，政府怎么没有责任？你自己做的决定你为什么没执行啊，不执行你为什么不督促啊，你的行政手段哪里去了？你的管理职责到哪里去了？

    海南大学教授  詹长智：本来出租车司机作为一个利益群体，出租车公司作为一个利益单位，作为一个利益群体，还有政府作为一个监管机构的话，这三者之间应该有一个非常好的沟通的渠道，正常的沟通路径，但是现在由于出租车司机没有一个真正属于自己的组织，他就变成一个依靠少数人盲目地、在感情冲动的状况下，去召集很多人来采取一些行动，这个行动很容易就变成一个违规的或者甚至是造成破坏性的行动。

    那么到底是什么原因让出租车公司在与司机利益的博弈中占有绝对优势？记者在调查中发现，我国出租车行业起步于上世纪80年代，最初个人和企业进入出租车行业并不难。1994年，国家为了规范经营，实行出租车准入数量管制，其经营权大多以拍卖的形式转让。这就使得现有的经营权变得“物以稀为贵”，于是一些原本获得出租车经营权的个人或是出租车公司就以倒卖经营权牟利，费用从几万元到几十万元不等，而这些成本大多就转嫁到了司机身上。

    海南省道路运输管理局局长  冯学词：我们作为政府部门应该从中吸取一些教训。第一，加快出租车的立法，制定完善的管理制度，避免出租车公司暴利性的经营；第二，改革管理体制和机制，适应出租车管理市场的需要；第三，公司化经营必须推行。

    记者在采访中了解到，就是因为经营权管理的问题，在之后的20多年的时间里，对出租车的管理，一直存在着纳入城市公共交通还是道路运输交通工具的争议。据了解，这种深层次的管理体制问题并不只是在三亚一地独有。近十几天来，出租车司机停运事件也在其它个别地区发生，反映的问题也集中在份钱高、运价低、黑车横行等方面。

    海南大学教授 詹长智：我想这个对我们来讲是一个重要的提醒，就是有关涉及到这样一些民生的问题要引起足够的重视，我想第一个就是要积极主动地来面对这些民生问题，这一点非常重要，不要被动地去应付，我们要政府非常积极主动地来完善社会管理。

    目前，三亚市交通局局长陈治帮、党组书记李明德、副局长易治军因出租车停运事件引咎辞职，三亚市政府接受3人的辞职，相关手续按照法律程序办理。

    新华社记者陈爱娣：出租车停运事件接连发生绝不是偶然，暴露出了全国出租车行业的共性问题。如何避免类似的停运事件在全国更多城市发生，是有关部门应高度重视的课题！感谢收看本期《新华纵横》，再见！