大飞机不固守“中国血统”

    如今，中国放弃了简单追求一端，开始“分”“合”结合的有益探讨

    国际先驱导报记者高路发自上海 如今，中国的西安、上海等飞机制造厂已能够为波音、巴航等制造飞机的关键部件；而且空客Ａ３２０的总装线还设在天津，并成功造出飞机完成了首飞，不过在参与研制“运十”的航空界老专家沈焕生看来，“中国大飞机的关键，是设在上海的这个项目。”正如这位专家的理解，中国大飞机项目公司的一举一动，都让国际航空制造巨头关注和警惕。没有一个国际飞机制造商会从内心里欢迎新的竞争者加入。

    曾遭国外巨头喊停

    ２０世纪８０年代中期，中国提出飞机工业发展“三步走”计划，注重和国外合作开展联合设计研制。１９８５年，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产ＭＤ８２客机；１９９２年起，双方启动了ＭＤ９０的组装。在与麦道合作的同时，１９９６年，中国和空客开始联合研制ＡＥ－１００型客机。

    然而，由于国际航空企业格局的变化，１９９７年８月，麦道公司被波音公司并购，后者终止了与中方的合作。１９９８年，空客终止了ＡＥ－１００项目。至此，中国大飞机的研制工作陷入停滞。

    “为什么每到合作的关键，国外巨头就会喊停？３０年的教训告诉我们，核心技术是不可能转让的，我们必须走自主研发的道路。这就是ＡＲＪ２１项目和未来的大飞机项目为什么要牢牢抓住设计权和自主知识产权的原因。”ＡＲＪ２１飞机原总设计师、大飞机项目专家顾问吴兴世如是评价。

    在首架ARJ21于去年11月首次试飞成功之后，美国专家在一篇题为“‘中国血统’的客机悄然而至”的文章中宣告，“在喷气式客机——这个民用产业中技术最高端、最先进的争夺里，一个极具潜力的竞争者出现了。”据悉，ARJ21系列飞机完全由我国自主完成总体设计、系统集成、总装，并在总体技术、气动布局、系统综合等方面解决了大量关键技术。

    曾经有人质疑，ＡＲＪ２１飞机的发动机和关键系统是从美欧等全球１９个供应商中购买配置的，国产化率不到１０％，为什么说是自主研制？这是因为，中国航空人已经深刻意识到，今天的自主研制已经不可能回到几十年前“运十”那样的模式。

    参与研制“运十”的航空界老专家周济生看来，两者最大的不同是，“运十研制是100%的计划经济模式，封闭，什么都立足中国制造；而ARJ21被市场经济的大环境所包围，可以采用全球供应链配套。”

    核心技术自主开发

    在ARJ21飞机项目运作过程中，中国首次以主制造商身份，在全球范围内通过招标方式选择供应商，完成了由国外航空企业的零部件供应商到主制造商、由配角升为主角的划时代转变。

    “这在眼下是一个有益的创举——国产化固然重要，但眼下当务之急是尽快参与国际市场，而引进消化吸收再创新可以节省创新的时间，尽早加入航空工业，占领正在不断壮大的中国航空消费市场。”曾担任大飞机专项论证小组协调员、观察员的何志庆认为。据悉，ＡＲＪ21目前已获得208架国内外客户订单，尽管该机要到2010年才能投入市场。

    上述模式的下一次实践就是ＣＯＭＡＣ９１９。在何志庆看来，这种核心技术自主开发、部件系统全球配置的做法，可以更快地“盘活棋局”。不过，为了进一步拉动产业和刺激经济，中国大飞机项目确定的国产化率目标为３０％。这一要求比ＡＲＪ２１高出了不少。

    在一些老专家看来，中国研制民用大飞机的历史，经历了沉重的３０年，而这条路映射的是一道“合”与“分”的思考题。“合”代表合作，“分”代表自主。

    １９７０年８月，中国第一个大飞机项目“运十”启动研制工作。换言之，第一步我们选择了“分”。直到１９８５年２月，耗资５３７７亿元人民币研制的飞机被停放在上海飞机制造厂的一个角落里，项目下马之后，中国转向了“合”的发展思路，但效果仍不理想。如今，在“合”与“分”的天平之间，中国放弃了简单追求一端，开始“分”“合”结合的有益探讨。