我们对飞机的状态很满意，整个机组对试验点的完成都很完满。

所有试验点都是一次完成，没有重复，所以我们试飞的时间比我们预期的要稍微短一点。没有人能够保证我们实验点一次都能成功，我们有备份五分钟或者十分钟重复试验点，但这次首飞就是一次完全成功了。因为我们是比较年轻的队伍，也没经历过首飞这么重大的事情，所以在落地以后我们觉得其实对于我们，对试飞中心，对商飞来说可以说是一个成功的标志吧。也可以让我们有信心在后续的过程中执行更多的任务。

其实作为首飞，要把最极端的情况考虑进去，所以一般会考虑双发失效，然后是飞机不可控，通信系统失效、电信系统失效这都是比较严重的故障，救生衣是为飞机不可控和双发失效做准备。

家人中，我太太是知道的，其他人我也没说，我在首飞前的时候问了她一句话，因为当时大家都在分享这个微信，我说：“其他人分享了你为什么不分享？”她就笑。首飞完之后我看她发了一条朋友圈，让我很感动，她说：“别人看你飞得高不高的时候，只有我在乎你飞得累不累。”因为我们整个首飞的准备确实很辛苦，很多时候都是3点钟起床，有时候12点还没法睡觉呢。

这个顺序因为我是机长，一般是我来考虑，我们要从大家的职责以及工作内容来看，还有大家的位置来看。首先，试飞工程师因为会在客舱里面操作测试设备，所以他们离应急出口比较近，应急出口上面有一块盖板，有两个销子需要拔掉，然后人工开启机门，驾驶舱有两个电子开启，需要我和吴鑫机长同时操作，所以按照预订计划在外面的试飞工程师第一个职责是把销子拔了把门开了然后他先撤离，然后是钱进机长他在中间，如果他不走通道就堵死了，所以他先走，然后再是吴鑫机长，最后是我，作为机长，我的主要职责是保证飞机的状态尽量可控，这样的话能够保证更多的人能够撤离。

我觉得挑战主要是三个方面，第一是理论知识，因为我们去美国学了以后发觉试飞员需要非常强大的理论体系作为支撑，一年大概有50多门课程。二是试飞技术，我们基本上是保证一次成功，因为试飞是一个非常大的人力、物力的消耗。三是心理素质，因为民航航班正常情况下就是起飞、巡航、落地，但是试飞飞的都是极限，我们就是要把飞机的包线飞出来，民航只飞包线中间的那一段。

我个人觉得最大的挑战是角色的挑战，以前在航空公司运行的时候我只需要熟悉一种机型，只需要把旅客安全运送到目的地我的任务就结束了。而试飞不仅要飞好飞机，更大的是要以科研人员的角色看待这个飞机，发现它的不足、发现它的改进之处，并且还有一个是试飞当中取得的数据，相当于一种实验，每次取得了数据对它整个的要求，对它的环境都是很苛刻的，必须把握一个很小的空间点把数据取出来，对我而言这是一个最大的挑战。

我个人认为最大的难点是四个方面。一是我们飞机的状态达到了首飞的需求，然后是我们的训练状态达到了首飞需求，还有我们的组织和保障都能达到首飞需求的时候，我们认为它是可以首飞的。但是要这四者同时达到这个状态的话，大家要付出非常多的努力和汗水。其实作为机长，我感觉我不光为自己家人考虑，我们是5个同一机组成员，我要为至少5个大家庭负责，所以安全是我首先要考虑的事情。

作为亲身参与到我们国产客机研发的一名工作人员，我的感受是不光C919，包括我们前期的ARJ21（商飞的支线客机），中国商飞公司完全以安全致胜，我们所有的取证都是完全符合国际标准的，这就意味这在安全性上来讲，我们与同类飞机是站在同一条起跑线上，众所周知ARJ21我们遇到很多困难，推迟交付很多次，其中的原因就是我们严格地按照安全至上的理念，严格把握条款，哪怕推迟也要交付一款安全合格的产品。

我们不光是飞机的安全问题，其实我们改进的很大一部分是让飞行员在操作这个飞机的时候容错性降到最低。并不是说这个飞机不安全不让交付，因为操作飞机某些时候飞行员疏忽了，操纵错了，或者操纵的某些程序上有欠缺，现在主要是做这部分东西，就是说把这些可能引起飞行员操作错误的，手册不完美的地方改过来，减少飞行员引发事故的可能性。

因为我们C919要有三个证，整个流程按照欧美的标准来做，有很多比较复杂和比较难的科目，我们是第一次去做，所以挑战非常大。主持人：也就是说这只是一小步，之后还有更复杂的？蔡俊：对，这只是婴儿走出的第一步，我们后面还要走得更快，要跑起来。

对我而言我是直接从民航转身到试飞这个领域，对我而言我更看重的是C919将来的商业成功，意味着C919交付以后能够令同行满意、令旅客满意。