原标题  别让自行车道成“停车场” 共享单车呼唤城市道路骑行空间

　　这是一张从北京回龙观到上地的通勤路线图，跨越京藏、京新两条高速，直线距离6.3公里左右。对于回龙观的居民来说，如果选择公交，他们需要花费50分钟才能到达上地。北京市城市规划设计研究院调查数据显示，超过四成的回龙观居民习惯自驾车，但因为高速路堵车，他们每天上班路途要花60～90分钟。在共享单车风行之后，很多居民都更愿意选择自行车作为和地铁的接驳的交通工具。

　　今年5月，在交通运输部召开的新闻发布会上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结介绍，据不完全统计，目前全国共有互联网租赁自行车运营企业30多家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，累计服务超过10亿人次。互联网租赁自行车服务有效解决城市交通出行“最后一公里”问题，在缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系等方面发挥了积极作用，但同时也存在车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位等问题。

　　共享单车风行，暴露骑行空间困境

　　“应该让自行车回归城市。”陈嘉俊说。2010年，他创办了广州一家倡导自行车绿色出行的公益组织——拜客绿色出行（以下简称“拜客”）。拜客曾成功争取高铁广州南站开禁折叠自行车；成功保下广州大学城唯一一条自行车通行桥梁——小洲便桥；给当时的广州市市长送了一辆自行车，发出“低碳出行”的呼吁；还把国内做自行车交通研究的人拉在一起，组织筹办了中国自行车生态大会。

　　在陈嘉俊看来，拜客更该是骑行者的“工会”，代表骑行者向社会发声，以智库的形式为城市自行车出行提供解决方案参考。

　　陈嘉俊明显感觉到，共享单车的风行，让公共出行领域许多潜在的矛盾渐渐浮现出来，比如人和空间的矛盾、人和车的矛盾。部分城市没有专用的自行车道，骑行缺乏安全感；为了给市民休闲提供骑行与步行的“慢空间”，广州、厦门等不少地方在河岸、居民居住区周围打造“绿道”系统，集环保、运动、旅游等功能于一体，但也让一些步行者感到不满，他们觉得，骑行者占据了属于他们的空间。

　　在不同的城市，自行车也有属于自己“尴尬”的地方。

　　在接受中国青年报·中青在线记者采访时，陈嘉俊拿北京和广州的出行道路做了个比较。“北京的辅道太宽，自行车和汽车都可以走；而广州的情况是辅路太窄了，只要有汽车停在路边，自行车道就‘断头’了。”有限的城市空间资源和不断增加的共享单车数量，让这一矛盾快速激化。

　　打造自行车专用道，为骑行“开路”

　　针对行业发展的新情况和新问题，北京、天津、上海、杭州、深圳、成都等城市人民政府结合当地实际，先后出台了相关的规范意见。5月22日，交通运输部也对外发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，对互联网租赁自行车发展定位、车辆投放、自行车交通网络和停车设施规划建设、企业主体责任和运营服务规范、用户行为规范和信用管理等内容作出了具体制度设计。

　　同济大学经济与管理学院教授诸大建在接受媒体采访时曾提出，共享单车的发展正处于从“放”到“收”的过渡期，这一过程有赖于市场竞争的自我调节，以及企业在经营上进行适度的战略转变。

　　城市设计者的确拿出了一些方案解决“无路可走”的问题。

　　目前，越来越多的城市正将自行车专用道，作为缓解骑行者与城市行车空间不足之间矛盾的方式之一。据报道，浙江省绍兴市正准备建153公里的自行车专用道；而广州市交通委员会也正在研究确定广州市自行车专用道网路布局。

　　今年年初，厦门空中自行车道正式试运行。这条国内第一、世界最长的空中行车路线全长约7.6km，采用智能化闸机、多重传感监测、可见光及红外图像采集处理等技术，实现对自行车、电动车和摩托车的快速通过式检测识别，并予以及时监控调度，设计峰值流量为单向2023辆/小时。高架性的设计，俯瞰的视角，修缮一新的路面，似乎都带有着一种骑行者的“专属感”。

　　但运营一段时间后，这种“专属感”正渐渐消失。

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责任编辑： 刘琼