直升机在冰面上悬停吊挂（2016年11月30日摄）。如果不是身临现场，很少有人会把“南极科学考察”与冰天雪地中海陆空协作“卸货”的壮观场景联系到一起。记者跟随中国第33次南极科考队，亲历中山站两次卸货、长城站卸货与物资回运后，记录下了它的过程和意义。新华社记者 荣启涵 摄

　　新华社中山站３月９日电 特稿：南极卸货记

　　新华社记者荣启涵

　　远远地，透过冰山的间隙，“雪鹰”直升机拖着长长的“尾巴”一点点清晰起来。伴随螺旋桨的轰鸣和漫天吹起的雪与沙土，又一个３米乘６米的集装箱被稳稳放置在卸货场。

　　如果不是身临现场，很少有人会把“南极科学考察”与冰天雪地中海陆空协作“卸货”的壮观场景联系到一起。记者跟随中国第３３次南极科考队，亲历中山站两次卸货、长城站卸货与物资回运后，记录下了它的过程和意义。

　　到达与存在：如何实现人类在冰冻荒原上的生存

　　１００多年前，人类开始探索南极。那时“到达”即是成功的象征。随着南极考察的深入，各国争先建设常年考察站，“存在”的意义被一点点挖掘。

　　日暮时分，卡-32“雪鹰”直升机在中山站站区吊运货物（2月28日摄）。新华社记者 荣启涵 摄

　　面积约１４００万平方公里的南极大陆，９８％被冰雪所覆盖，恶劣的自然环境意味着生存物资有赖外部输送。自南极考察开始以来，船舶一直是最主要的运输工具，但在４月到１０月的冬季，海冰边缘距离陆地可达上百公里，这期间船只无法靠近南极大陆，各国考察站实际上处于与世隔绝的状态。

　　每当南极进入夏季的科考“黄金季节”，往来科考船除了运送科考队员，更重要的是为常年考察站运输一整年的生活与科研物资。卸货，其实是南极科考后勤保障中必不可少的一环。可以说，卸货的顺利与否，决定了科考人员在南极的衣食住行。

　　今年，“雪龙”船也同样担负着为中山站、长城站、昆仑站、泰山站运送物资的任务。由于站区地理位置不同、环境条件各异，具体的卸货方式也大不相同。

　　第３３次南极科考队领队孙波表示，中山站卸货完成保证了中山站度夏、越冬以及昆仑站队工作的顺利开展，而长城站最大批量的废弃物回运则让站区环境整治向前迈了一大步。

　　直升机卸货：首次实现中山站所有物资空中吊运

　　由于今年冰情复杂，２０１６年１１月底“雪龙”船抵达中山站开始第一次卸货时距离站区３１公里，几次冰上探路判断今年海冰卸货可行性很小，科考队决定采用直升机吊运的方式。

　　完成环南极航行的“雪龙”船于２月２５日再度回到中山站，开展第二阶段卸货。往年此时冰面已开，可以利用小艇运输。但今年冰情不佳没有水道，仍然要靠直升机把最后的物资吊运到站上。

　　工作人员在长城站码头装卸货物（1月5日摄）。新华社记者 荣启涵 摄

　　据直升机队总飞行师曹井良介绍，中山站卸货吊运飞行时间总计超过１４０小时，共计１７９吊约１１００吨物资，是“雪鹰”直升机服役以来吊运量最大的一次。

　　吊挂飞行是直升机飞行中最难科目之一，需要确保飞行控制的准确性且及时应对特殊情况，对飞行员的精力分配也提出更高要求。特别是南极满目冰雪的飞行环境，容易造成视疲劳。

　　“吊运飞行对团队配合要求很高，”曹井良说。为保障作业时间内货物全部运完，３名经验丰富的机长轮流飞行。吊运时飞机悬停不降落，飞行员不能清晰地看到地面状况，４名机务人员要指挥地面摘挂钩、通报气象状况。而在飞机起降时，他们还要开展飞机维护、加油等工作。

　　把大大小小的集装箱、油囊牢牢吊在飞机钢索上，不仅是风吹日晒下的体力活，更是技术活。爬上爬下集装箱是常事，几公斤的铁钩需要技巧才能打开，人还要特别灵活，随时跑动避免被钢索打到。飞机靠近时风力可达７到８级甚至以上，风沙和冷空气混合会径直打在人脸上。

　　小艇卸货：长城湾里“摆渡”忙

　　１月４日，“雪龙”号科考船抵达长城湾，船中部大仓的盖子缓缓开启，一直“藏”在舱底的黄河艇与长江驳终于露出真容。海上卸货是依靠黄河艇拖曳长江驳，在船与站区码头之间往返，每次可以运载２５吨左右的物资。这种运输方式的前提是海冰完全化开，形成通畅的水道，而且“看天吃饭”。

　　如果遇上风雪天或是海面低能见度，操艇就极为困难；如果涌浪大，危险系数就直线上升；如果掌握不好潮汐规律或是开到浅滩区域，就面临着搁浅的风险。

　　科考队员在“雪龙”船一侧的冰面上挂钩装载油桶（2016年11月30日摄）。新华社记者 荣启涵 摄

　　为高效完成好海上卸货，小艇驾驶、驳船带缆、甲板和码头装卸吊运环环相扣，每个环节都是经验和技术的考验。水手长唐飞翔左手拿着对讲机、眼睛紧紧盯着克令吊缓缓举起的集装箱。“往左，慢慢慢，下。”在老唐独特口音、简短有力的口令声中，又一个标有“中国南极科学考察队”字样的集装箱稳稳放置在驳船上。

　　从“雪龙”船到长城站要运送３１５吨物资和油料，这是站区未来很长时间的生活和科研保障。而今年更为艰巨的任务是将站区清理的建筑废弃物、考察站运行生活废弃物等约３６驳７４０吨运回船上，通过“雪龙”船带回国内集中处理。

　　入夜，长城站码头灯光依然明亮，已经６０岁的“老南极”曹建军有条不紊地指挥着快速吊装、移动物资。一周多时间，因为码头风大，他的嘴唇干裂，脱了两层皮，全都肿了起来。

　　船上，驾驶台靠左后方的玻璃窗前，大副朱利还在全神贯注盯着舯甲板的吊车。玻璃窗上，船员用白板笔写满了一天运出和运回货物的数量和形式。而小艇每次能够顺利往返船站之间，离不开船长恰到好处地把１６７米长的“雪龙”船抛锚在迎风迎浪的位置。锚链牵引船身在电子海图上画出的运动轨迹，诠释着抛锚技术的娴熟。

　　长城站一带的天气是出了名的“孩子脸”，说变就变。最后一个驳次从长城站返回时，海面上雨雪纷飞，甲板变得异常湿滑，涌浪渐渐大了起来。

　　小艇和驳船之间靠拳头粗的缆绳连接，遇上浪高涌大，二者交错起伏。凶猛的浪花打在船上，人站立都困难，更何况还要用力把缆绳系紧。因为人手有限又要连轴作业，科考队员纷纷加入了带缆行列。

　　当班带缆的姜鹏跪在驳船靠近小艇一侧的缆桩边，紧紧把缆绳拉住，娴熟的交叉拴好——而在这之前，他一直是个对着精密天文望远镜研究太空的科学家。“在南极科考，保障服务于科研，而科研工作者也一样参与着服务和后勤保障。大家不分彼此，从船员到科考队员撸起袖子就能干，这就是我们南极科考的传统，”孙波说。

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责任编辑： 张明宇