“的转专”司机老赵的这一年

　　行车中的专车司机赵华良。本报记者吉玲摄

　　2015年,互联网约车服务风起云涌,各地出租车改革陆续破冰,降份子钱,逐步认可网络约租车服务。

　　受网络约租车冲击,传统出租车司机面临市场份额压缩和“份子钱”的双重压力。出租车行业该何去何从,出租车司机该怎么办?

　　曾参与围堵互联网出行公司的一位的哥说,如果专车的运营被法律明文许可,自己宁愿改行做专车司机。

　　来自北京的赵华良,曾经就是一位不懂啥叫“互联网+”的的哥。如今的他,丢下出租车,转投某互联网叫车平台开起了专车,职业生涯已然“网变”。

　　■本报记者吉玲

　　实习生叶静靓

　　清晨六点,穿上黄色工服,发动出租车,目扫扬手招车的乘客,开始早出晚归的一天——这是北京出租车司机赵华良过去十来年几乎每天都在重复的“标准化生活”。

　　如今,赵华良还是司机,但换了个活法——丢下出租车,转投某互联网叫车平台开起了专车。

　　原本不懂啥叫“互联网+”的的哥,职业生涯已然“网变”。

　　告别“三餐无定点,一日不敢闲”

　　正点吃过晚饭,窝在沙发上看电视的赵华良掏出手机,阅知他加盟公司发布的最新补贴政策,接下第二天的乘客预约信息,大致规划好出行的时间与路线。然后呢?放下手机,又看起了电视。

　　“跑出租车那会儿,吃饭、睡觉哪有个点?”较之此前十来年“三餐无定点,一日不敢闲”的生活,赵华良对现况很满意。

　　“每天一睁眼,还没干活呢,200块钱就出去了。”赵华良说,开出租的时候,每天早上一睁眼就欠了公司好几百块钱,填满“份子钱”的坑、挣出油钱后,再挣的才归自己。要想多挣点,只能不分白天黑夜地拉活儿。

　　在北京,和中国的大部分城市一样,出租车行业多是特定公司特许经营的。出租车公司根据服务方式的不同(单班或双班),向驾驶员收取出租车租赁承包费,也就是大家俗称的“份子钱”。

　　为少交点“份子钱”,很多的哥选择双班。担心双班容易产生矛盾,赵华良一直以来都干单班。

　　每天都有“欠债要还”的感觉,让赵华良的神经始终紧绷着。他从来不敢偷懒给自己放假,对他而言,“每一次休息就意味着损失”,于是日复一日地起早贪黑。

　　虽然喜欢开车,但每天在出租车里窝十几个小时真不好受。颈椎病、腰肌劳损等职业病,赵华良身上都有。尽管每天回到家,妻子都会贴心地帮他按摩,但在车上一呆,老毛病就又犯了。

　　渐渐地厌倦了这样的工作状态,赵华良想要“换一种活法”。这时候,打车软件进入了他的视线。

　　2013年,赵华良还在开出租车的时候就安装了线上打车软件,察觉出这玩意儿大大降低了空载率,不再像以前那样撞大运式地在路上扫客,挣得多了,有时还能抽空休息会儿。渐渐地,赵师傅不听车上广播了,随时关注手机里的订单信息,忙着“抢单”。

　　去年年初,赵华良幸运地摇到了购车指标,与出租车公司的合同也到期。在一位朋友的建议下,他买了一辆七人座的商务车,注册成为专车司机。

　　“的转专”带来的“获得感”

　　白衬衣,黑西裤,黑皮鞋——脱下出租车司机的黄色工服,专车司机赵华良一身的商务范儿。

　　对真正属于自己的这辆车,赵华良更是珍爱有加,两三天就送去洗一次,外出接活儿前必将车里车外仔细擦一遍。车上除了提供瓶装矿泉水和充电器,还特地放置一本自己最爱的《普京传》。“遇到很多普京迷,我们能开心地侃一路,有些还会留下联系方式,成为朋友。”赵华良说。

　　“的转专”,按赵华良的话说,是“顺应了市场潮流”。赵华良使用的打车软件,分专车、快车、顺风车等多个档次。其中,专车主要针对中高档的消费人群,车型以商务车为主,其收费也相对较高,起步价17元,比出租车高出了4元,每公里的价格也达到了4.5元,是普通出租车的两倍多。

　　赵华良说,现在自己的月收入近一万元,平均每天能有五六百元的毛利。这个收入,要比他开出租车时高出不少,而且工作更加自由,时间也更短。

　　十多年的哥生涯,赵华良养成了每天早晨六点起床的习惯。自从开上专车后,往往并不需要起得太早,他便有了更多锻炼身体的时间。车子驶出小区后,赵华良按规划好的路线,直奔目的地。将客人送到指定地点后,在等待下一单的空闲时间里,赵华良会打开车门带上手机下车,伸伸懒腰踢踢腿,在车旁遛遛弯。半年多下来,饭点正常了,作息规律了,闲暇多了,曾僵硬的颈椎、腰椎也慢慢“活络”起来了,“身体好了很多”。

　　赵华良说,他“按收订单”,一般一天接四五个单就行,少的时候两三单,有时接一单就够了。偶尔遇上日租的客人,将他们送到开会地点、结束后再送回来,一天就不用再干了。两年下来,赵华良的车看上去仍如新车一般。而以前开出租车的时候,每天要跑400公里以上,相当于绕着北京五环跑4圈。

　　现在,赵华良一般下午四五点就能回家。“以前回家都是做一桌的饭菜等着你凉,现在不一样了,我回到家了饭还没做好。”赵华良笑着说。有了更多的个人时间,赵华良今年还安排了两次合家自驾外出旅行。

　　以前的出租车司机朋友聚餐时,穿白衬衣的专车司机坐在这边,仍穿着黄色工服的出租车司机坐在桌子另一边。大家互相调侃中,“黄色工服”免不了羡慕起“白衬衣”。

　　“他们与出租车公司的合同没到期,或是还没摇到购车指标。”赵华良说。

　　等一个“合法运营的说法”

　　赵华良们无疑认为开专车是一个职业,常叫车的乘客也认为是,但管理部门仍未从制度上对这个群体予以确认。

　　今年5月,滴滴公司总裁柳青在一次论坛上称,该公司旗下专车司机人数已达到40万人,年底会突破100万人。

　　面对专车的挑战,出租车司机依然要承受高昂的“份子钱”,不平衡感剧增。在降“份子钱”等诉求无果的情况下,他们把愤怒指向打车软件公司。

　　12月8日,某互联网出行公司北京总部被上百辆出租车围堵。出租车司机们认为,该公司推出的专车、拼车服务,直接影响到了他们的利益。

　　有关数据显示,北京全市的出租车数量为6.6万辆,而私家车保有量在2014年末达到532万辆。仅仅在滴滴平台上,目前的顺风车车主、代驾司机以及专车司机的总和,就是滴滴平台上出租车司机的7倍多。政策限制并不能阻止企业投入到这个潜力巨大的市场。中国国际金融有限公司的报告显示,中国潜在的专车市场规模达到4250亿元,可能颠覆传统的出租车行业。

　　赵华良开过多年的出租车,现在又转型开专车,在他看来,网络约车是以后出租车的发展趋势。

　　“打车软件的出现对乘客们来说价格便宜,叫车方便；同时也让司机的工作变得更加安心和规范。因为打车软件的存在,乘客在出行时有了更多选择,出租车司机曾经的挑活拒载、脏乱差、绕路等行为不再猖狂；再有,它降低了路上汽车空载率。这两年,我发现路边抢着上同一辆出租车的乘客明显减少了。”赵华良说。

　　2015年10月,交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两份征求意见稿。文件中提到,“要鼓励出租车行业与互联网融合发展,加快转型升级”,同时也对网络约车做出严格规定,包括使用车辆、经营者和驾驶员等多个方面。

　　两份征求意见稿一经发布便被社会各界热议,其中人们最关注的是“专车”“快车”等是否应作为新业态纳入管理、出租车是否应当实行数量调控以及网约车驾驶员的从业资格。