政府主导商业运营的公共自行车模式
通过株洲市公共自行车系统的建设实践，胡旭得出这样一个结论，一个城市的公共自行车系统的规划建设是否科学合理，与政府的主导作用是密切相关的。在他看来，公共自行车系统本身就是城市生活和城市建设的组成部分，而不仅仅只是一个项目工程。
“以网点布局为例，企业往往会考虑将站点布局在最有商业价值的位置而不是最适合市民使用自行车的位置，因此很多城市公共自行车网点的布局一开始就不合理，造成许多公共自行车闲置，而真正想使用公共自行车的市民又找不到网点。”
要确保公共自行车系统的顺畅运行，政府在配套设施和道路改造上也要下大功夫。吴海平建议，在城市规划中以超前意识建设自行车“高速道路”和“快车道”，让自行车道形成快捷网络。这也需要政府决策规划城市整体交通体系的通盘考虑。
胡旭所说的政府主导，其实只是公共自行车系统建设的一种模式。据吴海平介绍，目前国内外的公共自行车投资运营模式大体分为3种：政府投资主营、企业投资主营以及政府补贴、企业主营。
以株洲为例，采取的是政府投资、企业管理的模式，把公共自行车系统建设作为民生项目。从建设、安装到运营的各个阶段，政府部门全力支持。“公共自行车系统在初期硬件投入成本较大，后期利润回收的高低又取决于当地政府政策的扶持力度及公共自行车的网点规模。没有政府的大力扶持是寸步难行的。”胡旭说。
而武汉、上海、郑州、常州等地公共自行车系统则采取企业投资主营的形式，由企业投资进行市场化运作，同时政府也起到扶持的作用。但是吴海平认为，从北京早期尝试自行车租赁的企业发展来看，单纯商业化运营的自行车租赁业务的投资收益效果很差。
“不管采用什么模式，最重要的是，政府要主导并承担起责任。靠收费管理完全商业化运营公共自行车，是很难成功的。”吴海平说，政府对公共自行车的投资可以是资金上的，例如杭州、株洲通过公共交通基金支撑公共自行车系统；也可以是资源上的支持，例如武汉给予公共自行车部分易于变现的市政土地使用权等。
而李波认为，政府对公共自行车的支持固然重要，但商业模式的创新开发才能把公共自行车系统“建活”。“一方面，公共自行车的建设带有公益性质，需要政府和纳税人的投入。如果不去扭转现在公交系统不规范的现状，就要以每个人的健康和空气污染作为代价。而另一方面，引入可持续的商业模式也是必须的，仅靠公共自行车的运营难以盈利，只有做活运营模式，才能持续发展。”
在他看来，公共自行车租赁系统的布局和运营可以走政府购买服务的道路，把公共自行车作为公共工程公开招标，让有经营自行车租赁经验的公司参与建设，同时广泛征求市民的意见。
李波提出了一个捆绑便民服务的设想，将公共自行车站点捆绑其他有价值的便民生活服务，在站点周边形成综合便民服务站。在布局上，将公共自行车站点与早点摊、报刊亭等生活服务场所捆绑起来，并将公共自行车维修以及站点维护工程按照统一的标准承包给广告商，允许多家广告商同城竞争。
“这样一来，广告商通过在公共自行车站点投放广告获利，并承担公共自行车的维护费用，由政府进行监督管理，确保合乎规范。而广告商可以将其他便民服务吸纳进来，提供营业场所，转包给其他经营者，同时实现了公益和就业。”李波告诉记者，这种设想借鉴了巴黎公共自行车的运营模式。
同时，他认为，即使是商业经营模式，政府对公共自行车的收费标准也必须进行规定。“不能以高收费解决公共自行车的经营问题，因为公共自行车带来的外部收益是远高于投入费用的。”
