骑行空间难满足
“公共自行车体系能否顺利建好，很重要的因素还有政府是否在城市整体规划中考虑到公共自行车系统的建设。”同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸说。
据李波观察，北京市的公共自行车系统一直存在“车易损、道被占、下车找不到停放点”的问题，就是因为缺乏这种整体规划。“具体说，就是车、道、点三个方面的规划问题。”
2012年7月，在北京市开始建设新一轮公共自行车系统一个月后，北京市交通委员会管理运输局就发现存在部分设备和车辆出现故障。其中有设备自身故障，也有部分设备受降雨影响出现故障，还有因使用者误操作造成硬件损坏和个别人恶意破坏。
“以美国和法国公共自行车的选择来看，非常注重耐用和牢固，便于修理，外观也较为时尚。”李波认为，过去北京的公共自行车与普通自行车没有太大区别，经过每天风吹日晒，连续使用磨损后，很快就生锈损坏、零件脱落，甚至还存有安全隐患，运营后期，维修车辆将是很大一笔花费。
吴海平认为，应征求公众意见，讲究质量实用、外观时尚与安全环保并重，要确保市民愿意骑车上路。而对于公共自行车的管理，“需要保证维修、运营、管理一条龙服务，才能全方位把控公共自行车的运行。”
有了自行车的保证，随之而来的问题就是骑行空间的满足。李波说，最常见的情况是自行车道被占用。”
骑行在马路上的人们时常遇到这样的情况，机动车乱停车占道、报刊亭占道、小商贩经营占道。这种道路资源分配上的不均衡直接导致公共交通的连接性降低。
其实，像徐峰这样“下车找不到停放点”的骑行者并不在少数。一些公共自行车的布点距离地铁站和公交车站较远，位置不明显，在郊区和城区之间也不能通存通取，无法满足骑车市民的出行需求。
公共自行车要解决上班回家“最后一公里”的问题，在布点的时候就必须考虑出行的实际需要。吴海平说。以株洲模式为例，在进行公共自行车网点的布局规划时，采用以面区域布点、以片区域布点、以片区域相连布点3个阶段的建设方式分步实施。
首先以点带面，以商业中心、住宅区等市民流动集中的核心位置为中心，按一定距离进行辐射布点。然后由一个面区域扩展到另一个面区域，连接为片。最后通过网点增补和调整，使片区域相连成网状覆盖全城。
李波也认同这种分步建设模式。他认为，与此同时，还需要考虑土地使用的限制和置换，要把公共自行车系统作为一盘棋来看。
值得注意的是，公共自行车租赁系统各个站点之间的车辆流动不可能均匀地进行自我分配，存在单向流动的情况。一般来说，一个城市的公共自行车系统要盘活所有的停放点，必须要用使用率高的站点拉动使用率低的站点。而据李波调研，北京市之前的做法是撤去使用率低的站点。“这样一来，公共自行车系统的经营面得不到保证，骑行的市民找不到租车点，会使整个系统的使用率和欢迎度降低。”李波说。
事实上，鼓励市民骑行，大力发展公共自行车系统是北京市建设“宜居城市”的一项重要措施。2009年，北京市政府出台的《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划》直接提出了自行车出行的扶持策略。比如建立和完善步行和自行车交通服务工程；建设自行车专用道和行人步道网络，加强路权管理；在客流集中地区增设自行车停车场，依托轨道交通站点和公交枢纽，设置1000个左右自行车租赁点，形成5万辆以上租赁规模。与此同时，还强调了加强骑自行车绿色出行的宣传教育。
李波介绍，纵观国内外的宜居城市，在城市交通策略方面大都体现出这样两个特点：一是覆盖全城的高效公交服务系统；二是有较完善的自行车交通设施，推行自行车租赁服务，让自行车成为城市重要的交通方式。
“鼓励骑车出行必须是政府下决心主导建设公共自行车系统，全程规划，分步实施。政府推行，才能让老百姓亲近这项公共服务，而不是市民不甚了解，自行车无人问津，最终成为马路边上的摆设。”负责当地宜居城市和公共自行车系统建设的株洲市政府创建办副主任胡旭说。
