“公交都市”难在哪儿

北京实行公交路权优先，确保公交通行顺畅。 资料图片

北京地铁发展令世界瞩目，然而仍远远跟不上城市发展的步伐。 吕裕洲摄

　　解决交通拥堵，根本之道在于修路的同时推行“强势”公交优先政策。

　　公共交通优先不仅仅是一个城市交通发展的理念，更应是一个城市规划的理念。

　　优化站点对接，发展社区接驳公交专线，是解决“最后一公里”问题的不错选择。

　　公共交通差距在哪里？

　　2012年，北京成为交通运输部确定的15个“公交都市”试点城市之一。随着6号线、8号线南段、9号线北段和10号线二期等四条地铁新线开通，2012年，北京轨道交通总里程达442公里，成为国内地铁运营里程最长的城市。

　　过去10余年，我国地铁建设走过了发达国家100多年走过的路。有数据显示，截至2012年10月，我国城市轨道交通运营规模达到15个城市、62条线路，总里程近1800公里。同时，我国还有多个城市正在建设地铁。

　　2012年，北京市公共交通出行占比达到44%，日均客运量达2081万人次，成为全国公共交通出行比例最高的城市。同时，小汽车出行比例连续2年下降。

　　但是，与北京市的公共交通分担率44%相比，其他大中城市仍有较大差距，如果与东京、香港、新加坡等城市的70%以上相比，更是望尘莫及。

　　“现在来看，公交发展仍然不具备足够竞争力。”公安部交通管理局秩序处处长张平说，尽管近年来城市公交有了长足的发展，但是公交保有量、运行效率和服务质量与经济社会的发展及人们的出行需求还有较大差距，目前大中城市公交分担率平均约为20%，公交运行车速平均在15公里左右，远低于发达国家和一些发展中国家城市的平均水平。

　　张平说，公交优先政策配套措施不够，公交系统内部结构不合理，公交线网布局不合理，公交场站和轨道交通建设不足，交通换乘枢纽少，公交专用道设置率和利用率不高，公交信息化程度低等问题严重削弱公交的优势，公交发展现状难以吸引小汽车使用者转变出行方式，这些间接导致了机动车数量增长。

　　日前出台的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》提出，要提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。这样一个高目标，势必会把公共交通发展带入快车道。

　　路权优先能破“堵”局吗？

　　在许多人口众多的大城市，我们经常会堵在公交车上十几分钟、半个小时不动地方，那些要赶时间的，不得不恳求司机师傅开门让自己下车，换其他的交通方式。公交车不准点、等不来、速度慢，问题根源在于城市交通太拥堵。

　　破解城市交通拥堵是个系统工程，需要合理规划城市布局，要优化道路建设和管理，要发展支路建设等等。但对于要优先发展的公共交通来说，无疑要确保路权优先。业内专家指出，就目前国内汽车发展情况来看，交通需求总是趋向大于交通供给，新修道路也会“诱增”交通量，仅靠修路不能完全解决交通拥堵，根本之道是修路的同时推行“强势”公交优先政策。

　　中国土木工程学会城市公共交通分会理事长孙建平说，根据国外大都市交通发展的成功经验，要缓解交通压力、提高交通效率，最主要对策就是实施公共交通优先发展战略，这一战略已被看作增强城市综合竞争力、保证城市可持续发展的必由之路。

　　在新加坡，公交专用道的形式已经实行了多年，他们有两种公交专用道：全天巴士专用道和高峰时段巴士专用道。除公交专用道外，新加坡在部分公交车辆停靠站附近路段上实施了“给公交让路”的交通管理机制，当小汽车到达公交站点附近时，会看到道路上的白色倒三角让行标志，表示机动车辆需要减速让行，以提高巴士进出站效率。在美国很多大城市，交通高峰时也常可以看到这样一种景象：满载乘客的车辆从优先车道快速驶过，只有驾驶员一人的空驶车辆则必须排队，如果空驶车辆使用满载优先通道，将面临严厉的处罚。

　　在我国很多城市，虽然也已经建设或者开始建设公交专用道，但在数量上仍然不足，管理上不能充分发挥效率。在早晚高峰阶段还经常被占用，效果并不如人意。

　　《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》特别强调了“保障公共交通路权优先”，指出要增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。