进入11月份以来，中国多个城市发生了出租车司机罢运事件。尽管在地方政府的介入下罢运得到了平息，但此类事情的一再出现，却也说明对我们这个社会的体制固疾，比如政府过度管制，不能再持一种骑墙态度。

    管制曾在中国社会中无处不在。时至今日，在许多行业和领域，管制也还广泛存在。管制者常常声称，为了社会利益，或者为了克服市场失灵，需要政府对企业的市场进入、价格决定、产品质量和服务条件施加直接的行政干预。比如政府对油价的管制，理由就是石油关乎国家经济安全和民生利益。

    但中外经验表明，实际能够从管制中获益的，更多是被管制行业的厂商、相关利益方，以及政府管制机构本身。以政府对油价的管制为例，从中获益最大的并不是所谓消费者，而是两大石油公司，以及公路收费员等相关利益群体。

    出租车公司也是政府管制的一个受益者。中国多数城市的出租车市场采取的特许经营体制，也就是由政府对出租车市场实行准入数量控制，出租车公司通过行政审批或经营权有偿使用的方式获取营运权，并向政府支付一定的资金。据悉，政府卖给出租车公司一个经营指标，一般25年才收5万元，但公司向出租车司机收取的承包费，即“份儿钱”，5年却高达30万元，这还不包括管理费。如此巨大的收益反差造成的一个后果就是，在现实的经营管理过程中，一些投机者像炒卖房地产一样将经营权价钱炒得离了谱。

    有受益者当然就有受损者。管制特别是过度管制所造成的危害是，首先，由于管制排斥市场潜在进入者，因此，市场缺乏竞争的后果就是造成资源配置的效率损失。其次，管制也容易形成巨大的既得利益集团，它包括以接受管制为条件的现有市场的厂商，也包括管制者自身。后者凭借管制权力，极易产生腐败。第三，过度管制，比如办什么事都要政府审批，还会加大市场交易成本，压制企业家精神，导致社会创新严重不足。

    以油价和出租车市场为例，在此轮国际油价的暴跌中，由于价格主管部门对社会降价的呼声充耳不闻，致使现在中国的油价居然高过人均收入不知高出中国多少倍的美国。这就是管制造成的恶果。同样，在出租车市场上，出租车公司的获利巨大同时也就意味着受其剥削的出租车司机获益越小。比如重庆出租车司机上交给公司的“份儿钱”占到了其毛收入的60%以上，连当地政府领导都觉得太多。不仅如此，出租车市场的政府管制还至少会产生以下两个后果：

    其一，由于出租车行业的准入门槛过高，而公司“份儿钱”又过多，一些司机不想自己赚的辛苦钱白白给了公司，于是自己单干，导致出租车市场黑车横行。北京就是一个典型。北京黑车最高时曾一度超过7万辆，比正规出租车数量还多。出租车市场黑车一多，势必会冲击正规出租车的生意，造成两者之间的矛盾。本次出租车司机罢运的因素之一，就是市场上黑车太多。

    其二，由于多数出租车公司都直接或间接与管制部门和管制者有关联，它们要么是管制部门隶属的公司，要么是有人入股，虽然由“份儿钱”导致的司机和公司的冲突时有发生，但最后总是不了了之，从而致使问题越积越深，一旦碰到导火索，淤积的矛盾就会火山爆发，直至发生大规模罢运。

    有鉴于管制造成的危害远甚于其要达到的效果，在市场经济下，管制的范围是越小越好，力度是越弱越好。事实上，无论学理还是经验事实都已证明，没有任何一种行政机制，包括政府管制在内，可以起到与开放市场条件下的竞争定价机制，在经济效率方面相同的效果。所以，要尽可能消除管制特别是过度管制造成的危害，就必须减少审批，开放市场，允许企业自由进入和自由竞争，由竞争形成的价格才是对全社会最有利的。

    对于出租车市场来说，虽然按照有关部门的界定它属于城市公用事业的组成部分，但却是最适合个体经营也是很容易由市场调节的行业，所以它完全可以市场化，也理应市场化。可惜的是，即使在多起罢运事件发生后，有关部门也没有认真反思，接受教训，不在改革出租车行业的特许体制上做文章，废除出租车公司，反而兴师动众打击所谓的市场黑车。这种本末倒置的处理方式，回避体制矛盾，只会使事情越弄越糟。（邓聿文）