南京长江大桥对航运的限制引发一系列争论。同济大学教授、桥梁专家项海帆院士认为——炸桥绝不可能 “增高”没有意义

    南京长江大桥到底能不能炸？如果不炸，是否能采取“增高术”，以解决限制航运的问题？

    记者为此采访了正在重庆参加第十七届全国桥梁学术会议的桥梁专家、中国工程院院士、同济大学教授项海帆，他认为“炸桥绝对不可能”，“增高”则没有实际意义。

    桥高24米的根据是总体规划

    曾担任南京长江二桥技术顾问的项海帆回忆，早在10年前二桥设计之初，就有专家提出将二桥的预留净高由24米增加到32米或36米。至于南京长江大桥，当时曾设想以“桥墩接高”的方法使其通航净高和二桥相同，这样就能让万吨轮从桥下驶过。

    但是交通部水运司经过反复论证，调查出当时大桥铁路日均通行客车33对，下行方向每年运送货物8310万吨，公路汽车日交通量约4万辆，如果中断运输，损失巨大，所以最后还是采用了将二桥建成24米净高、大桥维持原样的方案。

    “交通部的决定是综合铁路、航运、公路等总体发展规划考虑的。”项海帆表示，目前长江航道基本采取“三段式”分等级通行，以南京和武汉为两个分界点，南京下游的港口可通航3万吨级以上的海轮，而南京到武汉这一段只能通过万吨级以下的货轮，净高18米的武汉长江大桥上游则只能通行3000吨以下的船舶。大吨位海轮到了这两个“关口”，货物可换用别的交通工具或改用小吨位船舶溯江而上。

    “增高术”对斜拉桥不管用

    对于能否为南京长江大桥做“增高手术”，项海帆认为，理论上可行，但没有实际意义。他举了上海音乐厅成功平移66米的例子，说明大桥“增高”的原理与其相同，只是由水平方向改成了垂直方向。“据我所知，国内外还没有同类大桥桥体抬高10米以上的先例，所以无论是方案设计还是具体操作都有相当大的难度，还会涉及到引桥、铁路的处理办法，可以说工程浩大且费用不低于重造一座桥。”

    那为何说为大桥做“增高术”没有意义呢？项海帆指出，“增高术”并不适用于斜拉桥，因为其桥塔固定，桥面无法再上升，而二桥、三桥都是大型斜拉桥，所以光抬高处于3座桥中间位置的大桥，对提高航运能力没有任何作用。

　　这样一座大桥岂能说炸就炸

    横卧长江之上、净高在24米以下的大桥，除了南京长江大桥、二桥、三桥外，还有芜湖长江大桥、安庆长江大桥、九江长江大桥、黄石长江大桥、鄂黄长江大桥、武汉长江大桥等不下数十座，如果真要为黄金水道开路，这些大桥也难逃被炸或改建的命运。“如果要炸，去年10月刚通车的南京长江三桥也要跟着炸吗？”

    项海帆还补充道，他的导师李国豪先生曾担任南京长江大桥技术顾问委员会主任委员，见证了中国在当时经济条件并不宽裕的情况下成功建造大桥的不易，可以说，南京长江大桥的历史意义是其他建筑物所无法替代的——“这样的一座大桥岂能说炸就炸？”

    【焦点关注】

　　被认为是“炸桥派”的交通部长江航务管理局局长金义华，接受本报专访时澄清——从没说过要炸桥，建议改造

    有媒体曾报道，交通部长江航务管理局局长金义华主张“炸桥”，从而使金义华成为此次争论的核心人物之一。

    99%的大船泊在南京以下

    “我从来没有说过要把南京长江大桥炸掉，我的建议是对它作必要的改造。”昨晚，记者拨通他的电话时，金义华这样说。

    5年前，金义华开始研究长江大桥对长江航运的影响。“理论上，万吨级海轮能够一路从长江口开到九江，但是这条水路上却有两个障碍——通航净空高均为24米的南京长江大桥和芜湖长江大桥。”金义华透露，安徽方面曾表示，如果改造南京长江大桥，他们愿意改造芜湖长江大桥，使万吨级海轮能够通过。

    自20世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成了数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的大型船舶均靠泊在南京以下的港口。

    “如果改造长江大桥，海轮进江带来的经济效益将是现在的两到三倍。”金义华表示。

    长江应多建水底隧道少造桥

    作为全国政协委员，金义华在今年的政协会议上提交了一份主题为“长江造桥热应降温”的发言材料。

    据他介绍，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。到2020年，长江上还将建桥(包括隧道)70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥。

    金义华认为：“每造一座桥，实际上就增加了一个航运的障碍，增加了航运成本。”他建议，造桥不能对黄金水道有制约，今后长江上应该多修建水底隧道少造桥，以满足航运发展的需求。

　　【焦点背景】

    南京长江大桥简历

    1968年12月29日竣工的南京长江大桥，连接着津浦、沪宁2条铁路以及苏南苏北的公路，是长江上第一座由中国人自力更生设计建造的双层双线式铁路、公路两用桥，设计者是已故著名桥梁工程与力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士、同济大学名誉校长李国豪先生。大桥建成后曾以“最长的公铁两用桥”载入《吉尼斯世界纪录大全》。

    桥头堡高达70米，顶端的红旗雕塑格外醒目；堡前还有高达十余米的工农兵雕塑。正桥栏杆上嵌有200幅铸铁浮雕；从桥栏俯身往下看，9个屹立在惊涛骇浪中的桥墩，像9座擎天柱，凌空托起正桥钢梁。

    1958年9月，中国政府决定兴建南京长江大桥。大桥选址在南京市下关和浦口之间。由于这里水深30至40米，水下泥沙覆盖层厚，江底岩层情况复杂，外国桥梁专家曾预言：在南京造桥，基础工程这一关就过不了。中国建桥工人和技术人员根据江底不同的水文地质情况，分别采用几种类型的管柱基础和沉井基础，攻克了基底质量检验与水下焊接、氧割等技术难题，终于建成了南京长江大桥，这是桥梁工程中的一大创举，在当时国际上实属罕见。

    【焦点链接】

    南京长江大桥改造方案

    部分拆除变“折叠桥”

    一位桥梁专家提出，拆除部分桥面，把大桥改成“折叠桥”。他表示，不如拆除长江大桥上水最深、可以通行万吨船舶的几个桥墩，然后将这一段的桥面改建成可以折叠打开的。

    “如此一来，既保留了绝大部分的南京长江大桥原貌，也可以通行万吨船舶，这招很简单，干吗非要把这具有历史意义的大桥全部炸掉呢？”这位桥梁专家说。

　　留下桥头堡变为博物馆

    同样主张不要完全拆除的人中还有另外一种观点——将主桥拆除，留下南北引桥以及桥头堡，改建成桥梁博物馆。

    “这样做既保证了黄金水道的畅通，又保留了大桥作为参观景点和爱国主义教育基地的功能。可谓一举两得。”

    不过有人针对这一问题提出质疑：“这样做对公路运输的影响也许不大，毕竟还有二桥、三桥可以走；但对铁路运输的影响是致命的，因为目前南京的3座大桥只有长江大桥是铁路公路两用桥。” （见习记者 徐婉青 吕剑波）

    折衷方案五花八门

    此外，还有不少人提出了各种各样改造大桥的方案。

    有人建议在现在大桥旁另开人工运河并采用隧道连接跨运河交通，既能保存历史建筑物又不耽误发展经济。

    也有人提出修建类似三峡大坝船闸的人工船闸，为万吨级轮船通过大桥提供条件。

    还会有多少长江大桥可能要被炸掉

    “账其实很好算，与其花数十亿元改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿元”，在长江“黄金水道”开发建设的呼声日隆之时，一位不愿具名的桥梁专家日前通过媒体发出这番肺腑之言。（大洋网5月3日）

    这位专家的话不是没有道理，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1／6。1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江航运作用的发挥。

    账怎么算? 专家建议炸掉南京长江大桥疏通水道