中国的公车改革不是一个新话题，但一直是受人关注的焦点。所谓“公车”，就是指政府机关的公务用车。

    全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎近来表示，在公务车改革中，政府已确立了自下而上的基本思路，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下干部的专车将可能被取消。

    据了解，目前全国各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增。2004年，中国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。公务用车的高额支出已成为各级财政的沉重负担。

    资料表明：1991～1995年期间，全国公车耗资720亿元，年平均递增27%，远远超过了GDP的增长速度。上世纪90年代末，全国有公车350万辆，含司勤人员在内年均耗用3000多亿元人民币。不包括现有汽车的耗用，一些经济欠发达地方公车消费已占财政收入比重10%左右，占财政支出的6%～12%之间。

    王元慎说，公务用车改革的目的就是要解决超编制和超标准配车、运营成本高、行政成本开支过大以及公车私用等问题。

    1998年9月，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》后，各地的公车改革就陆续展开。浙江、江苏、湖南、重庆等省市都进行过试点，有的地方把公车拍卖，有的地方把公车组建出租车队进行市场运营；并对公务员用车实行货币化补贴，补贴标准各地不一。目前，全国已有14个省（自治区、直辖市）以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点。

    在过去的7年多时间里，公车改革试点非但没有取得令人鼓舞的成绩，相反还出现公车数量和耗费的资金不降反增的现象。正如之前的公车改革一样，此次新一轮的公车改革再一次引起全社会的关注和争议。

    制度可行关键是执行

    北京公务员毛飞：其实1994年出台的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》就已规定，“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车”。这意味着：除了正部、省级以上干部外，连副部、副省级干部都没有资格享受“一人一车”的专车待遇，更何况厅局级以下的干部？

    11年前出台的法规就已明确了“厅级以下干部不配专车”的规定；但11年后的今天，一句“厅级以下干部不配专车”的说法居然引来舆论的“热议”。这只能说明：无论是普通公民，还是党政官员，早就把此前的规定忘得差不多了。

    有关公车管理和改革，我们从来不缺制度规范，缺少的是对制度规范忠实的执行。11年来，党纪法规从来没有赋予厅局级干部配备专车的权利，但现实中不光是厅局级干部，连层级更低的党政官员也都安然地享受着一人一车的待遇。乡镇党委书记、乡镇长几乎都配用专车，财政、税务、公安、法院等地方实权部门的副职也多有专车使用。11年来，人们不知道有多少厅局级以下的党政官员享受着专车待遇，也不知道他们中有几个人受到了党纪法规应予的惩处，日久天长，那些不合法合规的利益被当作理所当然的待遇。

    这是政府法令执行力虚弱的明证；而既然执行力如此不堪，人们又怎敢指望“厅级以下干部不配专车”的规定往后能够得到有效的执行？

    中国的公车治理改革进行了这么多年，各项制度规范都已形成了规模，但各类“车轮腐败”愈演愈烈。究其根源，制度得不到忠实的执行，恐怕是最关键的问题。

    中国人民大学教授毛寿龙：公车改革货币化应该说还是件好事。假设原来公车的费用总量是300万，把这300万发下去，肯定多了，而且是无底洞。如果说发给大家250万，有节余，还起到制约作用，是资金上的约束。自己的钱自己总是会小心点，不会胡乱花。实际上是一个暗中的职务消费转变成为明显的个人收入，是激励方式的改变，应该说是值得鼓励的。但更重要的是，把这些补贴的信息公开出来比较好。

    当然，货币化改革有一个阻力，在实际运用当中，一般不是按需来发钱，而是按级别发钱，这也是大家不满意的地方。货币化改革应该有更多的透明信息，而且应该给予更广范围的讨论，通过向人代会每年提交报告，或者通过媒体报道，哪怕是把信息放在网上，以此来告诉公众，到底有多少钱用于公车消费。

    现有的公车制度改革办法不可取

    《北京青年报》评论员张天蔚：有媒体报道，中央将出台改革指导意见，以取消公务用车，通过发放交通补贴和成立专门的出租汽车公司，保障政府公务用车等手段，逐步取消公务用车。

    如果这一指导意见能够顺利落实，找到一条既能满足实际公务用车需要，又能节制腐败、减少开支的方法，当然是功莫大焉。

    但目前已经有部分部门和地区，率先实行了公车制度改革，而其具体方案，则有强烈的“赎买”特征。譬如有的单位采取将公车以极低价格作价售予官员，或向官员一次性发放足以购买豪华轿车的巨额“交通补贴”等。如果单纯着眼于经济账，则这些“改革”措施都可算“卓有成效”，因为尽管车辆的购置成本依然间接地由“公家”承担，但其使用成本毕竟已经全部或部分地由官员个人承担，肯定不会像过去“造”公家的钱那样肆无忌惮。

    但若以更宏观、更全面的角度思考，则这类“赎买”策略极不可取。首先，虽然此类赎买策略可以起到立时减少财政负担之效，但在群众中却会造成极恶劣的影响，由灰色的“公车私用”，改为变相的“公款私用”，而且在改革的名义下获得“白色”的身份，这样的“改革”在群众那里很难被认同；而且，不断以赎买策略作为限制、取消特权的手段，恰如饮鸩止渴，短期内在经济上或许合算，但不断增加的赎买项目，却最终会使国家和地方财政不堪其重。更重要的是，如果这类赎买策略使用过频，甚至可能对部分官员和官场产生负效应，使官员更加缺乏对自身权力性质的正确认识，使官场上的是非界限愈发模糊，也使正常清晰的政坛规则无法建立。

    湖北襄樊学院副教授文志传：车改有两方面问题要解决，其中最重要的一点就是公务车必须为公务服务，没有公务就不能使用公务车，现在的问题是，公务车实际变成了个人的车。

    公务用车的经费如果进入私人口袋，就会有很多说不清的问题，第一，这笔钱算什么？交不交税？交税的话，有人说不是个人所得；可不交税的话，这实际上就是个人所得。用货币来进行分配，是不合理的，也不合法。从经济学角度讲，也没有任何依据。

    另外，货币化实际上是按职权的高低来分配，是一种不合理不合法的分配，谁有权利，谁的职位高，就可以得到更多的补助。

    公车改革最根本的一点就是走法制化道路。通过立法来规范公车的购买、管理和使用。实行本票制，也就是不发钱发票，根据公务实际情况，用本票来进行报销。而且可以设计一个方案，比如使用公车的人一年之内节约多少，可以按照一定的比例，给予一定的奖励。这样做的好处是，不是按权利，而是按需要来分配公务车的费用。因为有的人，官职不一定很高，但是使用公车的频率比较高，如果使用本票制，他就不会受到影响。还有更重要的一点就是，公务车的费用不会进到私人的口袋里。

    中南财经政法大学教授乔新生：目前我们的公车改革缺乏系统支撑，难以达到应有的效果。如果公务员的工资薪酬制度不改革，就会通过公车改革来谋取更多的好处。现在的公车改革其实变相成了给有车的公务员提供补贴的结果，这样的改革不会让老百姓满意。

    从国家的宏观角度来看，车改需要一个法律，需要财产申报法，但是我们没有。从为官来说，每级公务员的工资是固定的，是对外公开的，可是工资之外的其他收入，是不是可以公开呢？现在很多单位都不能公开，那这个改革怎么让大家心服口服。从大方面来讲，需要信息公开法，需要财产申报法；从小方面来说，需要对薪酬进一步透明化。

    中国政法大学教授江平：发放“补贴”的标准要综合考虑，尽可能科学、公正，不能仅仅满足于改革带来的行政总成本的降低，还必须要细化配套措施，要确保促进工作标准和办事效率的提高。否则，如果降低成本的代价是牺牲效率，那么改革就可能走向反面。

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