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| 青藏铁路全线铺轨完成 破解系列世界难题 |
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| www.XINHUANET.com 2005年10月15日 10:23:18 来源：新华网 |
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10月15日，青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨火车站举行。这是在庆祝大会前，中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊在拉萨火车站与参加修筑青藏铁路建设的劳模和先进工作者亲切握手。新华社记者 姚大伟 摄
10月15日，青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨火车站举行。
新华网拉萨１０月１５日电 （记者拉巴、王圣志、尕玛、吴宇） 青藏铁路最后一排铁轨稳稳安放在拉萨河畔。自此，占中国八分之一土地的西藏结束了没有铁路的历史，青藏高原１３００年来的沧桑苦旅成为永恒的记忆。 这是人类铁路建设史上亘古未有的穿越：跨越“世界屋脊”，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，西方舆论称它“堪与长城媲美”。 这是世界工程史上从未经历过的艰难：大部分线路处于“生命禁区”和冻土区，国外专家认为在这里修铁路“几乎不可能”。
数万名青藏铁路建设者挑战生命极限，破解了多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题，将无数奇迹定格在雪域高原！
10月15日，藏族群众载歌载舞庆祝青藏铁路全线铺通。 艰险古道，寄托西藏人民千年梦想 １３００年前，美丽的文成公主西出长安，沿唐蕃古道抵达拉萨，用了近３年时间。车队长长的车辙印在辽阔苍茫的冰冻大地上。十几个世纪以来，这条古道成为内地进出西藏的主要通道。 然而，这也许是人类最艰难的旅行，是一条用生命和鲜血奠基的道路。途经之处，惊险万状，只有以死人枯骨作为标志，方能前行。一代又一代汉藏百姓牵着马匹，辛苦跋涉。１９５１年西藏和平解放后，国家曾动用４０００多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物，每平均行进一公里，就要留下１２具骆驼的尸体。 进藏难，难于上青天。古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。１９５３年，西藏运输总队政委慕生忠将军率数万名战士和民工打通了青藏公路，那条路平均每修一公里就有一个人倒下。为修建另一条进藏通道——川藏公路，４０００多名解放军官兵献出了生命。然而，已有通道远不能满足西藏社会经济发展的需求。中国藏学研究中心调查显示，由于自身生产能力低下和运输成本高，拉萨１００元购买力只相当于内地５４元。 新中国成立之初，修建青藏铁路被以毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入议事日程。１９５５年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的３年自然灾害，迫使已经完成全线初测的青藏线停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。１９７３年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。” １９７４年，全国１７００多名科技人员汇聚青海，展开进藏铁路“科技大会战”。然而，文革浩劫已使国民经济到了崩溃的边缘，修建这一工程国力无法承受。加上三大世界性技术难题难以解决，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。 到了１９８３年，邓小平同志听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”１９８４年，青藏铁路西宁至格尔木段艰难建成。１９９４年７月，党中央、国务院召开的第三次西藏工作座谈会再次提出修建进藏铁路，得到了江泽民同志的肯定和关注。２０００年１１月１０日，江泽民在铁道部的报告上批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。半个多世纪，几番沉浮，进藏铁路终于在２００１年６月２９日全面开工建设。 以人为本，创造无一人 因高原病死亡的奇迹 有民谚说：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。” 青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，在海拔４０００米以上地区，氧气含量仅为海平面氧气含量的一半，极端气温可达－４０℃。恶劣的高原气候环境严重威胁着建设者生命健康安全，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。 青藏铁路建设总指挥部提出“先生存，再生产”，各参建单位“兵马未动，保障先行”。工程沿线建立了三级医疗机构，平均每１０公里一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。施工大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人的劳动强度。 中铁十六局青藏铁路工程指挥部指挥长程红彬说：“在高原上吃饭都要喘几口气才能咽下去。队伍刚上来时，由于缺氧，职工们没有食欲，吃不下饭。我们要求‘共产党员带头吃饭’。大家吃了吐，吐了吃。硬是挺过了适应期。”青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。青藏铁路沿线建立了１７座制氧站，职工每人每天平均强制性吸氧不低于２小时，沿线配置了２５个高压氧舱。在海拔４６００多米的世界最长冻土隧道——昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着５公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。 工地上常见的标语是“以人为本，保障健康”。施工期间，全线共抢救脑水肿、肺水肿等急性高原病近千例，成功率１００％，未发生一例高原病死亡事故。来自美国圣地亚哥大学医学系的约翰·威斯特教授赞叹：“这的确是一个奇迹。” 攻克禁区，筑就世界冻土工程奇观 青藏铁路的建设难度举世公认。美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”瑞士一位权威隧道工程师评论：穿越昆仑山的岩石和坚冰根本不可能。 复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的又一世界性难题。青藏铁路穿越了５５０公里长的多年冻土地区。冻土随气温变化胀缩，会导致路基破裂或塌陷。由于冻土病害，世界冻土区铁路列车时速一般只能达５０公里。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。 风火山隧道全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，地下冰厚达１５０多米。２００１年１０月１８日打响第一炮，炸出的弃渣令人触目惊心：几乎全是晶莹剔透的冰块，含土量不到２０％。这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。中铁二十局创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌。 他们和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等２０多项世界性高原冻土施工难题。 青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”，长达１１１公里的“片石层通风路基”、总长１５６．７公里的“以桥代路”都称得上世界奇观。 建设参建单位大力推广使用新设备、新材料、新技术和新工艺，最大限度地释放先进生产力，创造了一个个世界之最。青藏铁路建设专家组组长张鲁新说，青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时１００公里以上。
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