经济之声：而且实际上从现在现有地铁的运营的情况上来看，地铁的运营还是长期亏损的，包括去年北京我们看到为这种包括地铁在内的公共交通运营提供了财政补贴就已经别近两百亿了。

　　陈秀山：这个我几年就提过，像北京这样的地铁保持这么低的价格这是不可持续的，虽然我们现在把地铁作为公共交通的范畴，但是公共交通的基本原则还是得通过覆盖成本，就是说不盈利不行。现在实际上连成本都覆盖不了，那如果再扩大这个规模，特别是如果由北京单方面投入那它亏损更大，最终有一天财政是弥补不了这个窟窿的。

　　经济之声：确实现在从现实的角度来看，如果说能够跨区域形成这样一个地铁更加的覆盖对于京津冀协同发展是有非常好的益处的。但是同时刚才我们也说到了可能会有一些地方上的、利益上的冲突，那么也就会出现各种讨价还价，事实上，不仅仅是修地铁这一件事，在区域经济发展的其他方面地方政府的讨价还价的情况其实也是普遍存在的，也会成为阻碍发展的绊脚石。那么具体来说如何才能够破除这样的现状呢？

　　陈秀山：第一，取决于整个市场发展大的环境；第二，取决于政府的决策者们一个长期的战略眼光。从短期看，我们为一些利益，都是很现实的问题，比如谁出钱多少？谁怎么分配？这征地怎么征？搬迁谁来负责等等；但从长期看，如果在京津冀的范围内公共基础设施的一体化，联网整体的建设肯定对各方都是有利的。

　　经济之声：那如果说从中央层面参与协调的话，对于这些区域合作的一些延伸会不会有积极的推动作用呢？

　　陈秀山：跨省区跨区域的公共基础设施投入，那当然也可以向中央争取，争取一笔特别的投入。另外，机构组织层面在规划布局方面进行协调。还有，就是还要向市场化方向去寻找，比如吸引社会资本、民间资本乃至于私营和外资的资本来投入，这样可能就解决短期投入过大的问题。

　　经济之声：确实，我们也看到这一次虽然说是已经过去了四年了，我们看到北京的地铁向河北周边城镇延伸的工作推动的并不是很大，但是如今面临京津冀一体化发展的契机，大家还是对这一次北京地铁线路能够修往河北相关城市是有所期待的，觉得可能会比以前确实要加快推进了。昨天我们看到股市上部分河北上市公司的股价也是大幅飙升，现在很多人最关心的就是说哪些河北城市可能跟北京通上地铁呢？就您的观察。

　　陈秀山：那靠北京最近的像廊坊地区、像涿州，就是差不多了多少公里嘛，十几公里，有的像县一级的燕郊那是几公里的事，这个可能最容易做到了。

　　经济之声：而且确实是在那个地方确实还有很多人是住在那里，但是在北京上班。如果说地铁真的通到了河北的话，是不是也会存在另外一种问题，就是说可能更多河北的人口会向北京来涌入，那么会带来一些更大城市的压力呢？有没有这样的可能性？

　　陈秀山：这个问题提得很好，从短期看肯定是，像北京这种交通基础设施包括城铁、地铁、高速等等，越是通达可能向北京聚集的要素，特别是人越多。那么从中长，可能就会忍受一定痛苦时期，因为它逐渐有一个辐射分散化的，非集中化的过程，就目前来讲北京各个方面的资源还是最优的，最高质量最好的，最具有吸引力的。

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