“以停车泊位控制机动车增长”，交通部门正研究该政策的实施可行性。晨报记者李木易/摄

　　国外多个城市实施的控车措施—购车需出示“车位证明”或将在北京实施。昨天记者获悉，交通部门已提交建议，拟完善本市机动车停车泊位“一车一位一编号”数据库建设，把拥有(购买或租赁)停车泊位作为申请小客车摇号的资格审核条件之一。专家表示，这项措施等于给购车又增添了一个“门槛”，但实施起来易出现虚假停车证明、倒卖证明等现象，相关部门还需慎重论证。

　　市民：车位证明不能解决停车难

　　今年8月，北京市政协就已经提出报告，建议小汽车调控政策由单一的“控制增量”向“增量、存量双控制”转变，即通过建立存量小汽车退出机制，制定征收小汽车首次注册费政策，以及逐步实现“停车入位”，将合法停车位作为购买小汽车的基本前提等方法，提高小汽车保有门槛，降低小汽车增长速度。

　　实际上，早在2004年以前，北京曾经实施过这项政策—购车除了要北京户籍之外，还需要提供泊车车位证明。这一制度重新再提起，自然遇到了市民的质疑。“比如我们小区，停车位共800多个，但汽车早已不止这个数。物业开的是停车证，除了地库车位专用，地上的都是先到先得。我找物业开的停车证，没有专用车位，能算停车证明吗？”市民刘先生说。

　　另外也有市民表示，“车位证明”并不能解决停车难，这是因为北京的车位缺口太大。据市交通委运输局此前的调查数据显示，全市有40.1%的汽车没有固定车位，只能停在马路边或小区边角地儿。这就又出现一个新问题，停车位是一种稀缺资源，汽车则是一种供应充足的商品。将两者挂钩，很有可能会倒逼人们出于投资目的哄抢车位，加剧稀缺资源的竞争，车位价格必将飞涨，还可能出现虚假停车证明、倒卖证明等现象，甚至与车位相关联的房地产价格也将会有新的炒作理由，这对消费者来说是不公平的。

　　专家：如何保证车位“真实有效”

　　对此，相关专家也各有不同的见解。交通专家、中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，实施这项政策首先要对现有的正规车位进行“盘点”，另外在实施过程中要保证公平合理，即如何保证“车位证明”有效。“到底该哪个部门来出示这个证明？是物业还是政府相关部门？由谁来监管？”王丽梅说，这点必须要明确。

　　据了解，购车需出示“车位证明”政策，上海、大连、成都等城市都在进行探讨，目前仅限于“只是意向，将会成为未来的趋势。”

　　美国能源基金会宇恒可持续交通研究中心主任王江燕表示，在北京由于商业区、居住区的过度集中，这些区域内的基础设施严重稀缺，车位配建指标更少，因此购车出示“车位证明”措施，能够有效缓解城市中心区的拥堵状况，并在一定程度上缓解停车难。“如果要选择在城市中心区居住，就必然有所牺牲，那就是放弃自驾车，而选择公共交通出行，国外的一些大城市缓解交通拥堵也是这样做的。”

　　美国3E交通系统咨询公司高级咨询专家徐康明说，将正规车位作为购买小汽车的基本前提，是国外一些大城市控制小汽车增长的一项措施。从北京的角度来讲，探索以车位来限制购车的可行性很有必要。

　　不过徐康明也表示，这项措施的实施要特别慎重，要避免虚假停车证明以及倒卖证明的现象发生，“这项措施在实施之前，需要有大量的数据调查和配套的政策、体制方面的研究，我个人认为在短期内实施的可能性不大。”

　　交通委：居住区车位配比新标正制定

　　据了解，发达国家每辆车平均配1.3个停车位，而北京在1994年之前，没有居住区建设机动车停车设施的配套标准，在此之前建设的居住区，特别是位于东、西城和二环、三环以内的部分居住区，在建设时并没有考虑到机动车停车的问题。如今当小汽车走入家庭的时候，老旧小区停车设施的欠账已经成了无法弥补的大问题。

　　据市交通委运输局相关负责人介绍，按照1994年以后的老标准，北京的居住区、三环以内的是1：0.3个车位，也就是每10户才配3个车位。但现在就东、西城来说，一户拥有的车辆数已超过0.8辆了，按0.3配比来说，差距比较大。所以，新的标准目前规划部门正在积极制定，有望把配比提高到1：0.8以上，即10户家庭配8个车位。另外还会制定差别化分区域标准，二环、三环以内，五环以外的几个区域，会根据不同情况进行相应配比。值得关注的是，新标准中规划部门首次将保障房停车位列入。这样算来，新建的小区有望实现一户一车位的配比标准，实现住户都有车位可停。