左图和右图分别为8月16日8时许和17日8时许在北京东四环小武基桥拍摄的车流。 8月17日，北京开始实行为期四天的机动车单双号出行交通限行措施。新华社发

    新华网北京８月２１日电（记者马杰　朱林）北京市为测试奥运空气质量而进行的为期４天的机动车限行试验于２０日结束，但由此引发的对“汽车社会”梦想的普遍反思，才刚刚开始。

    上周五，北京市实施“机动车单双号限行”措施的首日，家住郊区的北京律师贺宾不得不改乘公交车上班，因同样原因改变出行方式的北京市民多达上百万。出乎贺宾意料的是，多年来第一次坐公车的感觉竟然是“很爽”。

    “平时开车要１小时２０分钟，而这次坐公车，一路上特别畅通，居然提前了半小时到律所，坐在车上看看报纸听听广播，比自己开车轻松。”贺宾说。

    限行措施解除后的２１日早高峰，贺宾重又驾车上班，但交通拥堵问题也重回北京，望着面前缓慢蠕动的车流，他开始怀念限行的日子。

    “人人都想有车开，但是这次限行让包括我和同事在内的很多人意识到‘汽车社会’未必是一个美梦。”他说。

    北京的机动车数量近年增长迅速，本月已超过３００万辆。随之而来的交通拥堵问题也愈演愈烈，上下班高峰，北京二三环路的一些路段简直成了“超级停车场”，空气质量也不可避免地受到影响。

    此次限行期间，北京每天大约有１３０万辆机动车停驶，市民重新享受到久违的一路畅通的感觉。来自北京市环境保护监测中心的信息显示，限行４天，北京空气质量全部达到“良好”，可吸入颗粒物的污染指数从１６日的１１６，降低到９５以下。

    北京的限行试验取得了超出预期的效果，网上网友纷纷表示支持。“最好从明年起，单双号行驶能成为永久的制度！”一名网友在新浪网上发表的帖子中说。

    在此次限行试验和去年的大型外事活动中非合作论坛之前，北京几乎没有采取过限制机动车行驶的强制措施，只有一些媒体呼吁市民“每周少开一天车”。

    北京的《新京报》２１日发表社论说，临时性、强制性的单双号限行政策，的确在短期内解决了北京城内的交通拥堵，但从长远看，如果要使这种做法成为常态，那么，还有不少权利的规范问题需要妥善解决。比如，如何保护有车族在交纳了养路费、车船使用税之后的权利，又如何补偿公众在配合政策过程中的利益损失等。

    但北京大学环境学院副院长谢绍东认为，限制机动车出行数量可能不是长久之计，建设发达的快速交通体系才是长期改善城市环境质量的有效手段。

    北京市正在加紧建设轨道交通线，到２０１２年前新建８条，使总数达到１４条，运营里程４０７公里。

    交通和环境压力使城市管理者重新看到了自行车的好处。到明年奥运会前，北京市地铁口、商业区、交通枢纽、宾馆写字楼、社区及大学校内，将有５万辆自行车向市民提供全城联网、异地存取的租赁业务。

    或许难以阻止富裕起来的中国人买车，但改变他们的用车行为从而尽量减少对环境和交通的压力可能是现实选择。

    北京律师贺宾说，限行试验的成功是在公交、警力超常规运作的前提下实现的，“如果政府有办法继续提供快捷、舒适的公共交通，相信很多人会愿意搭乘公共交通工具，既为节约出行成本，也为还北京一片蓝天。”

    北京单双号限行盘点：短期双收获 不宜常态化

    实际上，1996年北京就曾经推出过单双号限行的举措缓解交通压力，后来黯然退出历史舞台。况且与十多年前汽车社会的构成相比，目前的汽车社会主体已然是私车。今年5月，北京私车总数占全市机动车保有量近80%，比2003年翻了一倍。在私人汽车已经成为汽车社会基石的前提下，引导私车科学使用、节约能源需要更加高明的疏导。

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