经济发展的新引擎——上海国际航运中心洋山港加快建设纪实

    新华网上海９月１４日电（冯亦珍、吴申）上海的城市名中冠以“海”字，寄托着这里对走向大海的梦想，但上海一直没有海港。如今，这一梦想有了新的篇章：上海国际航运中心的核心工程洋山深水港，经过３年多的建设，就要在今年内开港了。

    深水大港，正在东海之滨崛起    

    杭州湾口、长江口外，上海芦潮港的东南，洋山深水港已展露雄姿。一期工程长１６００米的码头岸线安排了５个集装箱泊位，９台高大的超巴拿马型桥吊耸立在码头上，填海生成的１.５平方公里的陆域已经形成。深水港泊位的水深达１５米以上，设计年吞吐能力２２０万标准箱。与洋山港配套的东海大桥也将在年内建成。放眼远眺，东海大桥宛如一条巨龙，蜿蜒在东海海面上，将洋山港与大陆相连。

    上海要成为国际经济、金融、贸易中心，必须有国际航运中心相匹配。上世纪九十年代，国家提出加快建设上海国际航运中心的战略目标。１９９５年上海将深水港列为重大课题进行研究。经过大量细致、周密的论证和准备，在２００１年，洋山深水港区被正式列入经国务院批准的《上海城市发展总体规划》。

    在经济发展的推动下，全国第一大港上海港的吞吐量大幅攀升。今年１月至８月，上海港货物吞吐量已累计完成２．８３亿吨，同比增长１３.４％，集装箱吞吐量完成１１７７万标准箱，同比增长２７％。

    洋山深水港建设指挥部港口分指挥部指挥归墨说，到２００６年，洋山深水港一期工程的吞吐量预计可达３００万标准箱，连同上海港现有的泊位能力，全港的集装箱吞吐量可望达２１００万标准箱，接近世界集装箱吞吐量排位第一、第二的香港和新加坡。

    有关专家认为，洋山深水港建成并在年内投入运营，将提高上海国际航运中心在东北亚地区港口中的竞争能力，扩大国际集装箱的中转规模，发挥上海的“龙头”和核心作用，带动长江三角洲和长江流域及全国的经济发展。

    机制创新，激发自主创新能力

    洋山深水港是我国港口建设史上规模最大、建设周期最长的工程。洋山港指挥部从选址开始就建立科学决策机制，实行重大技术问题评议制、专家咨询评议制、关键技术的课题攻关制。担任总体设计任务的交通部第三航务工程设计院，把总工程师负责制，改为总工程师和专业总工程师共同负责制，达到“布局合理、投资预控、技术领先”的目标。

    跳出黄浦江、长江口，首次在海岛建港，工程难度很大。港口分指挥归墨介绍说，上海有在江、河上建港的经验，但洋山港施工是对传统筑港方式的挑战，难度极大：海水作业腐蚀性大，施工现场风急浪高，有效作业时间短；深水作业，工程量和技术难度高；离开陆、岛的庇护，作业环境艰险等。工程的建设者迎难而上，组织了５０多次技术攻关，把困难一一克服。

    建于海岛的洋山港，首先要围海筑堤，吹填成陆。一期工程布于小洋山和镬盖塘之间，这里水流湍急。承担这项任务的上海航道局在施工中实施了深水软体排铺设方式，筑起北围堤。经过反复比选，采用了含泥量在５％、合适的粗颗粒砂，总共填入２５００万立方米的砂料，形成１.５平方公里的陆域。经自然促淤和加固处理，陆域土地固结，承载力增强。

    码头桩基在海上要打１０４根直径２．２米的嵌岩桩、２７００多根直径１．２米或１．７米、长４５米至６２米的钢管桩。其中嵌岩桩一直要嵌到水下岩石中４米至５米，最深处在海面以下４０米，打桩难度极大。东海大桥全长３２.５公里，海上段长２５.５公里，大桥工程总计打板桩、钢管桩、混凝土等各类桩近９０００根。上海打捞局承担东海大桥箱梁吊装任务，箱梁大如１／５的足球场，东西南北误差不能超过１厘米，施工中还多次遭遇台风。但他们依靠科技和精心作业，确保了大桥整体工程进度。

    东海大桥是我国第一座真正意义的跨海大桥，也是我国首次将“设计基准期”定为１００年的大桥。在大桥施工中，科研设计人员获得２０多项国家专利。

    国家战略，凝聚大协作的合力

    建设洋山港是一项国家战略，得到相关方面、科研机构、高等院校的大力支持与合作。

    在洋山港选址期间，担负总体设计的三航设计院，组织国内外１３０多家专业研究机构、高等院校数千名科研人员参与了新港址论证和项目前期的研究、设计、评审工作。国家有关部委，以及上海、天津、江苏、浙江等地研究机构的科研人员等，共完成专题研究２００多项。还有许多国内外知名专家学者参与了专题成果的评审和咨询工作。

    在洋山港的建设过程中，科学民主决策贯穿始终，以科研数据为依据，进行优化、比选、提高工程的科学性、合理性。以进港航道方案为例，原有双通道和单通道两个方案，主管部门为此组织了多次专题研讨和大型评审，终于达成共识，确定了单通道方案。洋山水文地质的勘测和研究也得到国内有关部门的通力协作。

    人们由衷地赞叹：大协作、大联合铸就洋山港的辉煌，推动上海港的新崛起。（完）