“如果把东海大桥工程项目的建设比喻为登山，我觉得大桥今天能够实现结构贯通，基本上就意味着登顶了吧！”电话的那头，东海大桥项目设计负责人之一，上海市政工程设计研究院副总工程师卢永成爽朗地笑道。

    为将建跨海桥“铺路”

    作为设计人员，卢永成对东海大桥的施工情况时刻加以关注，当谈到整座大桥项目的最为过人之处，感觉像是信手拈来的他，向记者揭示起东海大桥在中国桥梁建造史上的意义来。

    “这是我国的桥梁建设首次成功地跨出了外海，这不仅填补了我国桥梁建造史上的一项空白，也为此后将要相继展开的杭州湾、青岛湾等跨海大桥的建设‘铺了路’。”

    要知道，在外海成功地建造起一座跨海大桥，此前在国内并无先例。谈到能够接下这桩设计方案，连卢永成自己也倍加感慨。“有关东海大桥设计的前期工作就已准备了7至8年，就连细化图纸一项就花费了2至3年的时间！”

    卢永成还特别提到，由于东海大桥的建设乃是接驳了洋山深水港一期建设，工程进度上根据有关方面的要求力求与之同步，“这是在以往桥梁建设中所没有碰到过的。”

    借鉴国外先进手法

    就施工进度方面的要求，设计人员展开了充分的研究论证，最终针对东海大桥施工现场离岸较远、海上作业环境险恶等特点，极富创造性地借鉴了国外海洋作业里“大型预制构件，之后整体吊装”的手法。

    “东海大桥的建设，没有现成的桥梁建设规范标准可供参考，采取‘陆上预制，海上吊装’的做法，多少也有些被逼无奈的成分在里头。”紧接着，卢永成还信誓旦旦地表示，“但这一定会是今后国内海洋大规模工程的发展方向！”

    所谓“陆上预制，海上吊装”，即是指箱梁（桥面板）、桥墩、承台等大型混凝土及钢筋物件，全部都是在离小洋山往东南方向约8海里的沈家湾预制场事先浇筑好，然后再由打捞局的“大力号”等重型浮吊，将其安放、拼装至相应位置。

    这种颠覆了以往海上工程作业理念，看似不触碰海水的施工手法，被卢永成戏称为“干施工”。

    精心维护大桥“健康”

    既然身处于大海的环境之中，怎能不沾惹些“风风雨雨”？特别是受海面上难以预料的水流、波浪、海洋风、雾等气象因素的影响，“东海巨龙”能否安然地挨过自然的一次次肆虐，成就自身令人赞誉不已的100年基准期，成为了专家们共同关心的话题。

    “除了给大桥穿上防腐的‘外衣’，我们每年都会对东海大桥作‘体检’。”卢永成所称的“体检”，便是指通过对大桥的使用及运行情况作实时的监控，如发现问题则尽量把这些小毛小病尽早地处理掉。

    谈到耐久性方面，他还特别透露，科研人员将会在大乌龟岛设立一个专门的“暴露试验站”，将大量与大桥同材料的试件试块，长期放置于模拟的海洋条件中，对从中所获得的数据作汇总和分析并作长期跟踪，力求从不断收集的数据中获取第一手资料。

    世界跨海大桥家族添新丁

    巴林—沙特阿拉伯跨海大桥位于波斯湾，全长25公里，一度为世界最长。

    大贝尔特桥位于丹麦哥本哈根，全长17.5公里，1998年竣工通车。

    厄尔松海峡桥连接瑞典和丹麦，总长16公里，世界最长的公铁两用斜拉桥，2000年通车。

    联邦桥位于加拿大，总长12.9公里，是世界上最长的穿过冰覆盖水域的桥，1997年通车。

    日本濑户内海大桥跨海距离9.6公里，连接本州与四国。

    东海大桥全长32.5公里，2005年5月25日全线合龙。