北航经受了“五·七”空难的最严峻检验
　　   　　
　  “五·七”空难，国人震惊。惨痛的一幕不堪回首，处在事件中心地带的中国北方航空公司，承载着太多的沉重。当遇难者的亲人慢慢拭去最悲恸的泪水，每一位关注民航业发展的人，再次把目光投向了北航。

　　“我们将尽一切努力保障安全飞行，尽快走出空难阴影，以优质服务打造新北航，对此我们充满信心。”北航总经理姜连英近日接受新华社记者采访时表示，北航下半年将全面启动复苏工程，解决安全生产和增创效益两大课题，重新起飞。

　　面对突如其来的惨祸，公司各级领导班子没有慌乱，组织员工分兵把口，确保了各项工作有条不紊地进行，空难后，北航的班机一天也没有停止飞行，空地服务部的同志提出“我们依然微笑”的口号，更加周到细致地为旅客服务。在善后处理方面，我们配合有关部门全力工作，克服了困难，较好完成了任务，并在空难后一个月内顺利完成赔付工作。

　　姜连英说，在飞行安全上，北航能否切实对旅客负责？这是必须直面的重大课题。按照民航总局关于飞行安全的一系列要求，北航对整个安全管理体系和生产流程进行了全面复查和整改。

　　国务院、民航总局、辽宁省安全大检查组相继对北航的安全生产进行了全面检查，对飞行总队、运行控制、机务维修各方面进行了五六遍过筛式检查，对公司几年来安全管理基础、安全管理手段和安全技术队伍建设给予了充分肯定。

　　空难发生后，外界对事故原因进行了种种猜测，诸如飞机老化、飞行超时、机组人员素质和身体状况、机械维修等等问题都提出来了。姜连英说，对于这些怀疑，国务院“五·七空难”事故处理小组负责人、国家安全生产监督管理局副局长闪淳昌６月３０日在接受中央电视台采访时明确做出了回答：经过调查核实，“五·七”飞行是“符合飞行标准和要求的，飞机不存在超时问题，都是经过了正常的检查和维修，经过有关部门严格审查后才放飞的，维修记录没有问题，机组人员是符合国家民航总局有关规定的，技术状况和身体健康状况以及登机、驾驶之前身体各个方面都是符合有关规定和要求的。”
　　
　　 　　北航有能力保障安全飞行
　　　　　　　　　　　　——直击北航飞机维修现场

　　空难后，立即有人大量退票，人们对民航特别是北航的安全信任度急剧降低，公司客座率陡然间下降了１３－１４个百分点，销售收入大幅下滑，给北航的经营发展带来严重困难。
　　姜连英说，空难的切肤之痛，使我们更清醒地认识到，没有安全生产就没有一切。尽管北航顺利通过了国务院、民航总局和辽宁省的安全大检查，但空难仍然引起全体北航人心灵的强烈震撼，必须把安全飞行作为重中之重抓紧抓好。

　　经过十多年的努力，北航已经建立了较为成熟的飞行管理体系和机务维修管理体系，飞行队伍创造了连续五年无公司原因等级事故的安全记录，窄体机大修能力已接近国际水平。北航已制定出一系列措施，严格按照安全飞行要求，层层建立责任把关口。在飞机维修方面进一步加强技术措施，如检修中对机身和大翼上的无数个螺丝钉，也要逐个检查，防止任何影响飞行安全的因素。北航还将加强机组的灭火训练、加强空防管理和客舱安全管理力度，组织反劫机演练，以利更好处置机上突发事件。 近日，记者驱车来到沈阳桃仙国际机场附近的北航飞机维修基地，亲眼目睹了各类飞机的机务维修过程。

确立严格的检修责任把关制度

　　在一座机库内，记者看到，一架架飞机发动机整齐地排列四周，分散在麦道ＭＤ９０、空中客车Ａ３００等各个维修区。发动机是飞机的心脏，是飞机最重要的一个部件，技术人员正在进行热检、轴承单体分解等各种检修工作。

　　曾在生产一线当过维修技术员、维修车间主任的卢战胜告诉记者：只有从事过基层维修，才能更精细地了解维修的每一个技术环节，对加强管理很有好处。飞机维修是一件责任重于泰山的重要工作，切不论夏天在炎热的车间里一干就是一天的那种辛苦劲儿，如果稍有马虎，就可能给飞机留下安全隐患，一旦出事，后果不堪设想。维修基地在检修各个工作环节都建立了严格的责任把关制度，实施三级互查、文件控制和工卡管理等，对每一个维修环节每一件工作，都有严格的记录，责任人都要签字。前一段时间，国务院民航总局等有关部门多次来基地进行明查暗访，我们经受住了严格检查的考验。

　　一个细节引起了记者的注意：一位技术人员每当检修一个螺钉，都做一个记号，而后面还另有两名技术员进行复检，复检后也各做一个记号。那种细致程度就像在数头发丝。

起落架到时限就要换掉

　　在维修基地技术负责人卢占胜陪同下，记者走进蓝天草坪映衬下的一座高大的机库。眼前停着一架飞机，起落架前围着一些设备。卢占胜告诉记者，这是一架Ａ３００飞机，正在更换起落架。据介绍，飞机维修包括航前航后检查、周检、１５个月一次的Ｃ检--即停产七天进行检测维护，６０个月就要进行一次大修。 按照技术安全规定，到一定时限，起落架必须更换，无论其是否出现老化等质量问题。

　　据介绍，北航维修基地共有１７０７名职工，其中有大专以上学历的占７８％，每名技术人员都持有东北民航管理局局以上级别的上岗证，对整机放行和试车技术人员还要定期考核，并有２００多人在英美等７个国家接受了专业培训。

　　维修基地装备了先进的维修设备，有电子维修车间、超净工作间，大气数据、计算机等特种设备试验台，机械附件车间等，保证对飞机进行最深程度的维修。维修基地通过了ＩＳＯ９００２国际质量认证，取得了美国联邦航空局的维修许可。这在国内的航空公司中还是少见的。

　　 　　　　　　　　　　大修后的麦道如同一架新飞机
　　记者来到麦道飞机的维修厂房内，顿时吃了一惊：眼前一架巨大的ＭＤ８２飞机已经被彻底拆分，只剩一具没有舷窗的空机身，几十名技术人员分布在飞机的各个角落和各个拆下的零部件旁，紧张地工作着。

　　维修基地负责人告诉记者，有这种惊奇不足为怪，飞机是科技含量相当高的产品，有人看到这个现场后甚至担心：拆成这样还能原样安装好吗？其实我们的技术水平完全能够做到。大修要将飞机每一个可拆下的部件都分拆下来，进行检测维护或者更换新件，然后再重新组装好，喷上漆，出厂后就像一架新飞机一样。

　　北航人对能够独立自主进行ＭＤ８２飞机的大修深感自豪。麦道每飞行１个周期，如果送到国外的维修公司，费用高得惊人，大修一架约需要１２０万美金，在国内修则至少能比国外节省３０％的资金。北航投资了１８００多万元，购置了各种维修设施，有８项修理工作获得了美国波音公司和国家有关部门的批准，北航在维修中还自行设计了大翼托架、水平安定托架等设备，受到波音公司技术人员的肯定。

　　３２岁的助理工程师陈孝杰正在对飞机大翼进行检查，他和其他技术人员一颗颗地检查螺丝钉。从事修理大翼工作１０多年的他告诉记者：任何一个螺丝钉松动，就会影响性能，不能漏过一颗螺丝钉。

　　在拆下来的机翼部件前，技术人员正在对其一寸寸地检查，发现一点裂纹都要进行修复。我们顺舷梯来到客舱内，这里包括座椅在内的所有部件，都被拆了，只见各种导线从棚顶垂下来，掀开脚下踩着的木板，可以看到下层在货舱内进行检修工作的技术工人。一些技术工人在舱内的各个角落里紧张工作，这里的温度能有摄氏零上４０度，每个人都是水淋淋的。

　　北方航空公司总经理姜连英告诉记者，北航对ＭＤ８２飞机的成功大修，是北航机务维修的历史性突破，标志着北航的机务维修能力和水平有显著提高。

　　姜连英说，五·七空难坠海的是麦道飞机，许多人对麦道机型的安全性能提出怀疑，实际上，麦道公司是美国军事航空业的先驱，结构质量是十分过硬的，设计安全寿命至少２５年，世界上目前有２０００多架麦道在服役，从未因飞机自身设计、结构等发生重大事故。北航从１９８５年引进第一台麦道飞机，迄今共有２３架飞机在服役，正值青壮年时期，具有较高的飞行安全系数。