月夜攻击！

—— 亲身经历黑色煞星F-117A夜鹰作战模拟

美军Ｆ－１１７Ａ＂夜鹰＂隐形战斗机视觉效果[资料图片]

    隐身接敌

    荒凉的沙漠之中，空军基地寂寂无声，没有任何采取行动的迹象。对于基地里那帮昏昏欲国的直升机驾驶员来说，周围看上去是那么的安全。

    他们错了！我正在接近他们。我驾驶的是一架 F－117A 型隐形战斗机，机上有标准装备——一对重两千磅激光制导的，“灵巧”（smart）炸弹。对方的防空雷达看不见我，但我却可以看见他们。对方的空军基地清晰地出现在仪表板正中央的绿色显示器上。实际上，我早就看见这个基地了，因为飞机上的红外线传感器能自动搜寻飞行方向前 20 英里之内的目标。

    现在，为了使扫描范围更集中一些，能够更加清楚地看见对方的直升机，我按下了左边节流阀上的一个按钮。啊！甚至那些直升机静止不动的旋翼也看得清清楚楚。当飞机按照预先设置好的路线自动飞向目标时，我研究了一下当前的形势，开始决定下一步的行动。

    如果按下节流阀上的第二个按钮，一个用于瞄准的十字交叉线就会出现在屏幕上。这个十字线的位置可以通过一根纵杆来控制，就像玩游戏时用的游戏杆一样。按下第三个按钮，一束激光就会朝十字线对准的方位射去。这束激光人眼是看不见的，对人体也没有危害。但是它对于“灵巧”（smart）炸弹的自导头部来说，无异于像是一座灯塔为它照亮了前进的道路。当制导系统提醒说已经进入攻击范围，如果我投放了致命的装备——“灵巧”炸弹，自动导引头就会控制可转动的炸弹尾翼，使炸弹飞向已经被激照射的目标。平静的空军基地会马上乱石横飞，飞机爆炸，陷入一片混乱之中。

    这是空军第一次允许没有经过安全许可检查的人试乘一架 F－117A 的飞行模拟器，这种模拟器一共只有两架。我要求试乘这架高级飞机模拟器的请求经过了很长时间的复检，最后直到一位三星将军的同意，才得以批准。因为这架模拟器将放松模拟同 F－117A 的真实飞行情况结合了起来，所以整套系统都安置在一个对外界封锁的巨大地下室中，其中的绝大部分是高度保密的。

    这种模拟器上一种极其还杂的设备。它完全复制了 F－117A 在行动中真实的情形和音效，从起飞时发动机发出的低沉吼叫到降落时打开减速伞所发出的重击声，完全取自真实飞行时的声音。我在飞机座舱里度过了三个小时，翱翔在内华达州的沙漠上，用 F－117A 独特的可旋转双路红外线搜寻系统来寻找计算机模拟的空军基地和坦克纵队。我试了一下空中加油，追踪一架在挡风玻璃上可以看见的 KC－135 型飞机，还作了几次降落，发现如果降落得极其糟糕，挡风玻璃就会变为一片红色（血），同时还有电喇叭进拟的爆裂声。

    主动攻击的武器系统是禁止使用的。但是当把这次飞行经历同过去的来访、新闻报道以及在海湾战争中飞机拍摄到的录像联系到一起的时候，我对这套设备如何工作和操纵有了一个比较清晰的认识。最重要的是，我发现这种隐形战斗机不仅具有逃脱敌方雷达追踪的能力，而且在完善自身高度保密的其他功能方面有更多的花招。

    这种飞机是 1989 年美国入侵巴拿马的时侯首次露面的，当时它并没给人们留下很深的印象，甚至有两架 F－117A 没有命中目标。但是它在“沙漠风暴”行动中的出色表现消除了人们对这种黑色飞机的疑虑，F－117A 确实具有在黑暗中攻击目标的能力。对于想派只携带非自动攻击系统的战斗机进攻有无数的防空导弹拱卫的巴格达市中心的指挥官来说，F－117A 是他们唯一的选择。这些飞机每天晚上轰炸完目标之后离去，从来没遇到过任何危险，还带回来大量令人震惊的图片。在这些图片上，可以清晰地看见导弹发射架中飞出的导弹。

    设备精密

    这种三角形的飞机大获成功，从而把人们的注意力吸引到它逃脱雷达追踪的特点上，但是通过这次模拟飞行，我相信正是同时具有其它的一些功能，F－117A 才获得这种致命的攻击性：

    F－117A 可以自动飞向目标，然后返回，一些非常复杂的转弯和变换高度的动作，它都可以圆满完成。有一个自动节流阀可以精确控制指挥官确定的攻击时间。海湾战争中，在穿起巴格达繁华街区的上空时，F－117A 的飞行员正是依靠这样辆确的计时，才避免互相碰撞。

    由于无需考虑对方雷达的追踪和飞行中的琐事，飞行员可以把精力集中到敏锐的红外监视议上。没有任何外界的干扰，他可以仔细的选择一个目标，瞄准，攻击。

    F－117A 飞行起来极其稳定——轰炸机对这一点要求非常苛刻。尽管它的外壳不像是依据空气动力学设计的，而更像晶体生长实验得到的产物。

    F－117A 从诞生到现在，已经有十年了，而且还在不断成长。有一些新装备，比如，我看到的全真彩色显示器就已经装备到刚生产的操纵系统上。

    这次模拟飞行是由航空系统中心安排的，中心位于俄亥俄州北顿市的怀特——彼得逊空军基地，中心的主要任务是对 F－117A 作不断改进。一位名叫卡里·克莱格勒的工程负责监督我的参观，他从事 F－117A 的培训系统程序设计已经八年了。

    位于本汉姆顿用计算机控制的模拟器可以对新设备或升级后的设备在安装上飞机之前进行检查。克莱格勒介绍说，模拟器可以帮助人们找出影响飞机作战性能的设计缺陷。另一套模拟器位于 F－117A 的大本营——新墨西哥州的霍罗曼空军基地，是用来进行攻击型训练的。由于这架模拟器经常用于培训飞行员，所以禁止参观。

    一名叫乔治·鲁道夫（George Zielsdorff）的怀特——彼得逊空军基地的战斗分队指挥官保证我会在刚检查完毕的模拟器上获得 F－117A 非常真实的感受。他说：“你将要看到的是我们下一代的机型，这种飞机（F－117A）从 1986 年开始发展，现在我们的机群里已经有一半是这种飞机了。

    由于采用了先进的航空电子系统，F－117A 的攻击力有了很大的提高。尽管它著名的隐形功能主要是为了战斗的需要而发展起来的，但是只要能减少费用和工程上的冒险，飞机的设计者仍然采用了很多现成的技术。比如说，F－117A 最初的惯性导航装置就是从 B－52 型重型轰炸机上借鉴而来的。乔治·鲁道夫说最新的带卫星接收器的导航装置已经安装到了 F－117A 上，而且红外反扫描系统也正在改进。

    我没有幻想看到处于高度保密状态之中的设备，这些机密是由一项敏感的协议保证其安全性的。在我参观之前，克莱格勒就提醒我说许多参与这个项目的工人对这个协议有一种复杂情绪，尽管他们已经习惯于保护机密。他说：“相信我的话，那里有很多人都神经质。”

    按钮、声音和图像

    和其他现代的军用、商用喷气式飞机一样，F－117A 是高度自动化的。绝大多数与飞行有关的信息都可在一对多功能显示器的彩色屏上出现。显示屏周围的按钮提供了广泛得令人难以置信的信息，包括被侦察地区的动态图像。在一次示范性的飞行中，我看到了一张非常敏感地区的彩色图片——拉西摩山。

    一些飞行模拟器经常安装在千斤顶上以产生类似于真实的运动。然而没有一架 F－117A 的模拟器是可以移动的，原因很简单，静止的机械不可能再现飞行员在战斗中所经历的闪电一般的速度和突然拐弯时的巨大离心力。尽管这样，模拟器的视觉和听觉效果还是相当棒的。在等待起飞时，我移动一个节流阀，发动机怠速的吼声就渐遂平静了下来；当我把节流阀开大，发动机的噪声也越来越大；当我应用制动系统时，挡风玻璃前的景物就开始晃个不停，好象飞机在前起落架上摇摆似的。

    我右边的多功能显示器上出现的字样建议当飞机速度达到 150－160 节（173－184 英里／小时）时，拉起操纵杆使飞机起飞，但是克莱格勒指示等到速度达到 180 节（207 英里／小时）时再起飞。早在参观之前，克莱格勒就告试他会防止我在模拟过程中知道 F－117A 的一些限制。

    飞机在达到时速 180 节时，非常轻松地飞起来了。我升起起落架让飞机上升到 1.5 万英尺的高度，于是梦幻般的旅程就开始了。

    视觉效果

    按照克莱勒的指示，我开始用数据输入板上矩形液晶显示屏周围的方形按钮输入指定的飞行高度和速度，还有这次攻击计划中飞行路线上参考点的数目。接着我按下了操纵杆上的一个按钮。飞机突然一下急拐，朝我选定的参考点飞去。飞行高度没有变化，可以感觉到我左边的自动节流间不停地前后移动保持我选择的飞行速度。接下去的半个小时，我练习了一下高度、速度和方向的变换，这些只需要按一下按钮就可以了。只要我想让飞按照预定的飞行路线飞行，我完全可以舒舒服服地靠在椅子上读小说。

    正是由于飞机自动飞行特性，使人有工夫摆弄红外线接收侦察系统，即 IRADS。F－117A 用红外线传感器在黑暗中探测地面所发出的热信号。但是它为逃避雷达追踪的设计使放置红外线接收侦察系统的传感器得很棘手。这些传感器装在可旋转的平台上，就可以探测四面八方的信号了。但是 F－117A 上的每一座平台都必须“嵌”在飞机内部，飞机表面不能有任何突起，以防止敌方雷达接收到飞机反射的雷达波。如果装在飞机头部，传感器就不能接收飞机下方的信号；如果置于飞机中部，又会接收不到飞机上方的信号。

    因此，F－117A 的设计者用了两个传感器——一个在头部，就在机舱的正前方，另一个在中部。它们在用具有吸收雷达波能力的材料制成的屏蔽器的后面。有一套单独的装置控制这两座平台的运动，它们反馈的图像在显示屏上天衣无缝的接合在一起。我从来不知道我看到的图像是通过哪个传感器反馈回来的，这样倒也好——对于忙碌的飞行员来说，意味着可以更加集中精力。

    我不能激活激光制导装置（为炸弹设置）和投掷假想的炸弹。这些装备是保密的，克莱格勒的一部分工作就是防止我发现 F－117A 中的秘密。在我参观的前一天，他就已经在指导中心对计算机下了一些指令以限制我接触的范围。当我进入模拟机舱之后，克莱格勒就坐在我左边，不停地提醒我不要动某些键，比如说数据输入板上一个标着“ATK”的按钮——即“攻击”。

    尽管有严密的安全防范措施，这种飞机的一些功能是显而易见的。比如说克莱格勒要求保密的 F－117A 机舱内部带有 IRADS 显示屏的照片，现在已经公开了。在图片的左边可以看到一个漏斗状的记号，代表由两个红外线传感器探测到的地形和每时每刻这个地区需要集中探测的点。这样的信息可以帮助飞行员在夜间飞行的时候看得再清楚楚。

    当我用前视传感器对地面进行扫描时，一幅移动的地图出现在右边的多功能显示屏上，显示出飞行前方的一块矩形区域。把地图显示的范围设在 80 公里时，我就可以估计到传感器正在搜寻 32 公里以内的目标。我不知道模拟的可视范围有多大，不过看上去是没有极限的。

    学会降落

    现在飞机还处于自动驾驶的状态，F－117A 正在返回基地的途中，它依靠仪表的指引平缓地向跑道飞去。克莱格勒介绍说这种飞机可以自行降落，但是他并没有向我演示，而是在飞行高度为 200 英尺时让我改为人工降落。

    飞机逼近跑道时的速度是 170 节（313.6 公里／小时）——比我以前坐过的塞斯纳的极限速度还要快。由于不能看见飞机两侧的景象，很难判断飞机距离跑道的高度，我推开节流阀想再作一次飞行，但是为了节省时间，克莱格勒中断了这次飞行模拟，而让我进行一次降落。我又一次起动了发动机，飞机又飞离了地面。

    已经决定降落了，我在 1 万英尺长的跑道中间时才推动控制杆打开减速伞。克莱格勒放下了 F－117A 的尾钩，以便于在跑道的尽头勾住用于紧急制动的钢缆。对此我没有报怨。

    飞机模拟实际上是为 F－117A 飞行员的第一次单人驾驶而准备的。每一次飞行都是单独一人驾驶，没有在教练指导下的练习。

    保持正确航向

    驾驶员面对的不仅仅是敌人武群的致命威胁，方位迷失也是一个杀手。在快速机动的混战中或者是当敌人导弹攻击的时候，飞行员有时确实不知该往哪飞，这种情况在夜间作战时变得特别危险，因为这时陆地和天空合并为一块无法分辨的黑幕。至少有一位在夜间训练时坠毁的 F－117A 飞行员是因为这个原因丧生的。

    F－117A 现在配备了一套独特的救生系统：一个紧急按钮，可让飞行员在紧急关头将控制权移交给飞机。这个名叫飞行员可控制自动驾驶恢复系统的键就是自动节流阀，它可以使飞机在需要恢复失速或其他紧急情况时自动调整行进方向。

    我在 F－117 飞行模拟器中体验过这套系统，在巡航时，我推动控制杆直到飞机进入俯冲状态，然后按下杆上的按钮。飞机马上旋转至垂直向上的状态，计算机屏幕上也预报出了我想要恢复的飞行高度。

    这套系统还为 F－117A 的空速指示计、气压高度计和惯性导航系统测量空气流速、海拔高度和飞行姿态。但是它不能探测飞机距地面的高度。负责模拟器的工程师卡里·克莱格勒说：“飞行员必须要看一下预测的恢复高度，然后判断高度是否足够。如果他这样做了，他就可能安静下来不出汗了。否则，他最好还是离开这里。”

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