中国运-10客机 [资料]
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中国大型飞机研制历程
中国运-10客机 [资料]
大飞机立项为何备受关注？
记者：今年2月26日国务院常务会议原则批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项。近年来大飞机项目受到了高度关注，您能否谈谈大飞机项目受关注的原因。
黄强：研制大型飞机是党中央、国务院作出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。大飞机立项备受关注是因为： 航空工业是战略性高科技产业，是一个国家科技创新能力、工业水平和综合国力的重要标志之一。大型飞机是国际竞争的制高点，是大国必争之地。世界上能生产军用飞机的国家有十几个，能生产民用飞机的国家有五六个，而能生产大型客机的只有美国、欧洲、俄罗斯，大型客机商业成功并形成产业的只有美国和欧洲。
当前，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的观点上看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。通过发展民机产业，同时对于提升军事实力，维护国家安全，保障国家主权和政治独立自主具有重大战略意义。
中国应实现从航空大国向航空强国的转变。中国客运货运总量1980年排在世界第35位，2003年上升到第5位，2005年又进步到第2位。今后二十年中国将需要1700多架客货飞机，总价值约为1200亿美元，是个非常大的市场。航空工业是制造业中附加值最高的产业之一，技术连带效益很强。
我国大型飞机研制怎样从历史中汲取经验教训？
记者：中国的大型飞机起步并不算太晚，“运十”是在1980年9月26日首飞，与发达国家相差也就十几年的时间。但为什么到今天还没能自己造大型飞机呢？
黄强：我们至今还在研究中国民机的发展模式，谈民机，要从航空工业谈起。我先谈谈中国航空工业发展的经验教训。1951年4月17日中央决定组建航空工业。主要是前苏联帮助援建的，目的是修理飞机、制造飞机，飞机设计和研究技术对我们严格封锁和限制。我们老幻想能够学到研究和设计技术，可始终没有成功，自己又没有下决心搞，教训很深刻。另一个原因是，航空工业没有充分的珍惜和集中一批宝贵的专家，如，徐舜寿、黄志千等，没有多听他们的意见，发挥他们的作用，航天就有一个钱学森等专家的班底。一些行政领导对科研不了解，航空研究院（6院）被解散了，部院结合创新能力受到影响。虽然我国航空工业也经历了几次改革，但都没有从根本上改变“摊子大、底子薄、水平低、重复多、内耗重、效益差”的局面。
记者：业内外在民机项目上长期存在各种争论，这说明了中国民机的发展实在要比预想的复杂困难得多。回顾我国民机的发展历程，您认为主要有哪些教训呢？
黄强：我们总结民机发展的经验教训，认识了客观规律，主要矛盾和问题在于：
（1）以前缺乏科学的长远规划，战略目标迷茫不清，指导思想摇摆不定，基层单位体会不到国家意志。错以型号代替产业，一遇挫折就走极端。
（2）产业布局分散，体制不健全。一个新型号就拉一支小队伍，另起个炉灶，低水平重复建设，造成有限的资源、不足的技术力量分散的局面。
（3）本位主义左右大局，浮躁求成。长期存在的四大争论（干线机与支线机之争、依靠国际合作与自力更生为主之争、东西之争、干事与说事之争），干扰国家的正确决策，一次又一次痛失机遇。
（4）没有形成民机研制的能力平台，创新机制不健全，长期被动跟踪研究多，创新少，原始创新更谈不上。预研不足，技术推动乏力，常处于“不立项没钱干，一立项又十万火急，来不及”的尴尬局面。
这几十年来，中国在民机道路上大胆探索和不懈努力，总结这些经验教训，我们可以得到了很重要的启示：
1：航空工业是战略性高科技产业，对民机研制的长期艰巨性应有足够的再认识，国家科学地制定了中国民机产业发展战略规划，要长期坚持不动摇。型号研制不等同于产业的发展，飞机型号一旦慎重立项、研制，不可半途而废，决策不可多变。
2：丢掉幻想，坚持自主创新，市场和金钱换不回来航空工业的核心技术，国外引进和转包生产不可能形成自己的民机产业。
3：航空工业是典型的军民结合的产业，应在充分利用国家对军机研制长期投入形成的宝贵资源和平台的基础上，来发展民机产业，否则这种浪费是巨大的，更重要的是错过了机遇期。
4：应有稳定的政策和法规长期扶持，实事求是地允许民机有一个成长、成熟的过程，鼓励航空公司购买国产飞机。
5：发展民机应采用新的体制，更好的整合利用现有资源，发挥市场经济的作用，由市场主体，运用市场经济的手段（如股份制、民营化等），来体现国家的意志。
6：民机产业发展的客观规律之一是：政府支持，企业自主，创新超越，持之以恒，系列发展，商业成功。
7：下决心建设与中国民机发展战略规划相适应的民机研制能力平台。
8：军机是本国化产品，民机是国际化商品。民机从技术成功到商业成功有一个艰难的过程。
9：民机项目是战略意义重大的国家级工程，高新技术密集、投资大、周期长、风险高、涉及面宽，必须由国家统一部署，纳入整个航空工业的发展规划，打破地域和集团的分割，集中全国的力量攻关。
波音与空客谋划攻防对策 联手遏制中国大飞机
也许，从中国宣布将建造大飞机那一刻起，波音、空客这对昔日竞争对手就开始走向了联盟。他们联盟的优势，正是基于曾经彼此惨烈厮杀的经验。
2007年3月16日晚，美国加州贝弗利山上，一所豪华别墅中正在举行着一场小型晚宴。晚宴的主人是国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐，与他共进晚餐的，都是美欧航空业的重量级人物，其中就包括空客的首席执行官路易斯·加卢瓦。
尽管加卢瓦在欧洲的业务正麻烦缠身，但他仍然赶来赴宴，这本身就说明了乌德沃尔哈齐在国际航空业独一无二的地位。
这次晚宴的话题与国际航空业的未来有关。就在一个多月前，在美国凤凰城举行的美国航空运输贸易协会年度讨论会上，乌德沃尔哈齐的讲话令所有在场的航空业CEO们都感到意外——他热切地谈论起了中国。 阅读全文》》》
中国下决心造大飞机 世界航空强国高度关注
中国立项造大飞机的消息自今年1月以来，一直在海内外媒体上被说来说去。对很多国家，研制大飞机是个令人生畏的任务，敢做这件事，需要相当雄厚的实力与决心。中国政府网3月18日说，温家宝主持召开国务院常务会议，原则批准研制大型飞机正式立项，同意组建大型客机股份公司，并说研制大型飞机是中国作出的“重大战略决策”，也是全国人民“多年的愿望”。中国政府近年来说话谨慎，公布的所有经济计划几乎都兑现了，不像很多外国政府那样经常放空炮，因此18日的消息很有权威性。世界普遍认为中国的这一决定是严肃的。英国《金融时报》19日写道，中国从未掩饰自己想在航空航天工业中成为一支主要力量的雄心，并认为中国此举对美国波音和欧洲空客在国际大型客机市场的霸主地位发起了“正面挑战”。但也有西方专家认为中国实现这一目标需要几十年的时间。美国《航空与空间技术周刊》称，中国必须面对技术、商业和政策三方面的挑战。 阅读全文》》》
造军用大飞机有多难——三大条件缺一不可
自从中国传出要造大飞机的消息后，某些西方媒体无端猜测中国大飞机首先将具有军事用途，理由是过去大型飞机的发展历程都是“先军后民”。不论该论调是否经得起考验，至少反映出军用大飞机在航空领域的突出地位。就世界范围而言，装备军用大飞机的国家相对较多，但它同航空母舰、核武器一样是军事技术领域的“皇冠宝石”，迄今为止没有几个国家能够独立生产。对致力于建设战略空军的国家而言，获得并保持军用大飞机的研发生产体系是相当关键的指标。 阅读全文》》》
俄航空企业瞄准中国航空业市场参与大飞机研制 3月21日，俄罗斯伊柳申金融公司总裁亚历山大·鲁布佐夫，在接受《莫斯科之声》电台采访时说：“如果俄航空业希望通过国际合作来加强自身的竞争力，那么，与中国这样也想在世界航空市场上占一定份额的国家合作，将非常现实。”
作为俄航空界重要人物的鲁布佐夫发表如此明确的意见，显然是在贯彻俄联邦工业署署长鲍里斯·阿列申的指示。阿列申曾在去年举行的中国珠海航展上说：“中国可能对与俄合作制造大型客机感兴趣，未来还可能共同建造大型运输机。” 阅读全文》》》
全球媒体关注中国研制大飞机 研发能力获认可
中国正式宣布自行研制大飞机已经好几天了，全球媒体关注的热情却丝毫没有减退。各种评论如潮水般涌来，从不同角度诠释着中国这一不平凡的决定，其中既有惊叹和肯定，也不乏质疑和猜测。但不管怎样，世界舆论超乎寻常的关注本身就说明，没有人能够忽视一个曾经不止一次创造经济和科技奇迹的国家的潜力。《环球时报》记者在采访中发现，中国航空业界人士对这项计划的难度有充分的估计，但对中国能够造出自己的大飞机毫不怀疑。专家们说，让大飞机上天飞行比发射火箭要更复杂，更困难，它代表了民用工业的制高点，是中国对核心工业技术的一次全面攻关，而它所带动的产业链效益是空前的，发展大飞机必将在中国工业现代化的历史上留下浓重而精彩的一笔。 阅读全文》》》
回顾航空工业历史 追寻中国大飞机研制的脚步
航空专家吁立法保障大型飞机项目 要造"中国心"
大飞机研制选址完成 研发机构初步定址上海图
国务院批准大型飞机研制重大科技专项立项
停顿20多年 中国将重新启动大飞机的研制项目
大型飞机论证报告经历半年形成 国家提六点要求
我国自行研制“大飞机”可能要跨两到三个“五年规划”
中国将提高军民转换能力 适当时候研制大飞机
