新华网北京１０月２７日电（记者徐壮志）

    ２００３年１０月１５日，中国第一位航天员杨利伟乘坐神舟五号飞船进入太空，实现了中华民族千年飞天梦想。

    ２００５年１０月１２日，航天员费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号飞船再次飞上太空，并在遨游太空５天、完成一系列太空实验后安全返回地面。

    从１９９２年启动载人航天工程以来，我国在短短１３年间，就一跃成为世界上第三个独立掌握载人航天技术并能够开展有人参与的空间实验的国家。

    载人航天，是当今衡量一个国家综合实力的重要标志，更是人类未来发展的新疆域。

    奇迹般的飞天路上，洒满了中国航天人的心血和汗水，展示了中华民族面向未来的雄心壮志。

10月12日，神舟六号在酒泉卫星发射中心发射成功。 新华社记者赵建伟摄

　　梦想，不会永远被尘封——中华民族的千年执着，在新中国一朝实施

    很多人不知道，早在上世纪７０年代，我国就曾启动载人航天工程。

    作为最原始火箭的发源地，诞生过人类“真正的航天始祖”万户的国度，中国，在人类迈入航天时代之时，面临的更多的还是生存问题：１０多岁的人民共和国，还是一个百姓吃不饱肚子的国家。

    １９７０年４月２４日，东方红一号人造地球卫星上天——举世震惊的消息，表明这个曾在人类走向海洋和天空时掉队并因此遭受了巨大痛楚的民族，决心在人类向太空的远征中不再落后。

    举国欢庆之际，北京京西宾馆里，４００多位来自全国各地的专家已在讨论中国该造怎样一艘飞船。

    “当时已做出了精美的飞船模型，飞船名字叫‘曙光号’。”亲身经历了那次会议的研究员李颐黎回忆，根据当时的年份和月份，被命名为“７１４”工程。

    但，无论是经济基础还是工业设计、制造水平，加上“文革”造成的动荡和破坏，我国还远不具备开展载人航天的条件。１９７５年，我国对载人航天的探索暂时停止了，“曙光号”最终只尘封在一张张的构思图和一个个的试验中。

    “现在看来这个决策真英明，那个时候如果搞，可能花很多钱也搞不成。”１９６８年进入航天界的戚发轫，在后来又见证了我国载人航天工程的决策过程，并在神一至神五期间担任飞船系统总设计师。这位资深的航天专家指出，当上世纪８０年代我国再次开始讨论载人航天时，时机已不容再失了：美国、前苏联、欧洲、日本都制定了雄心勃勃的航天计划，连印度、巴西等国也纷纷出台各自的高技术发展计划。

    世界又进入了一个科技加速发展时期。此时，距中国“曙光号”飞船工程下马已近１０年。

    航天技术与空间探索，是衡量一个民族智慧、一个国家综合国力的重要标志，对一国的政治、经济、科技、社会等方面的发展均具有战略性影响。所以，对于中国这样一个大国来说，这是一个必须“有所为”的领域。

    １９８６年３月，由王大珩、王淦昌、杨嘉墀、陈芳允等４位著名科学家联名上报党中央的“国家高新技术发展建议”被邓小平批准。这就是著名的“８６３计划”。

    “‘８６３计划’的出台，对我国开始载人航天探索起到了催化剂作用。”中国载人航天工程总设计师王永志回忆说，从这一年开始，科学家们经过多次讨论，反复论证，对中国载人航天发展的途径逐渐形成了共识：从载人飞船起步。

    １９９２年９月２１日，中央政治局常委在中南海勤政殿听取原国防科工委、航空航天部的汇报。并决定启动中国的载人航天工程。

    中国，终于又开始了向太空进军的新征程。

　　晚了４０多年，技术上却没有“代”差——中国航天人１３年的心血，酝酿出这一步惊人的跨越

    １９９２年，当载人航天工程正式启动的时候，尽管我国已经掌握大推力火箭和返回式卫星技术，但对于载人航天，却几乎一切从零开始。

    “我压力很大，脑子里一直在思考，怎样才能在人家的飞船上天几十年之后，我们做出一个飞船来还能振奋人心呢？”中国载人航天工程总设计师王永志至今还清楚地记得工程最初启动时的紧张与不安。

    现实没有给中国航天人按部就班的从容。从零起步的中国航天人，要在设计和制造水平相对落后的条件下，做出一艘跨越国外４０年发展历程的性能先进的飞船。

    参加了东方红一号卫星研制工作的戚发轫，是在５９岁这个已经接近退休年龄时接到飞船总设计师任命的。

    “起点高，容量大，重量大，技术难度大。”深知此次挑战性质的戚发轫，面临的却是队伍尚未组建，地面试验设施缺乏，飞船总体方案还有待讨论等大大小小数不清的困难。“大家对于究竟要造怎样一艘飞船，比如三舱还是两舱，各舱体积多大，各舱段之间怎么排列、接口等问题，意见都不一致……”

    千年梦想，千年激情。中国航天人，就在一张白纸前一步步开始了把梦想变成现实的努力。

    没有像前苏联和美国在研制载人飞船时经历的体积由小到大，乘员从单人到多人，结构由单舱到多舱的发展历程，神舟飞船的研制成功，使中国的载人飞船技术一步达到国际第三代载人飞船的水平。

    “没有遗憾的地方。”今天已白发苍苍的戚发轫说，比起国外的飞船，神舟还有一样重要的独创：航天员乘返回舱返回后，拥有电源、推进系统和控制系统的轨道舱还可作为一个空间实验卫星，留轨工作半年，这也为未来的空间交会对接打下了基础。

    如果说我国的飞船是从零起步的话，已步入国际商业发射市场的火箭，已经具有了一定的基础。但，送卫星上天和送人上天，完全是两个概念。

    “过去发射卫星时，火箭的可靠性是０．９１，就是说１０次发射当中允许有一次失败，但发射载人飞船，要保证航天员生命的安全性，这个标准就得提高到０．９７。”６６岁的火箭系统总指挥刘竹生说，这数字上０．０６的差别，却是载人火箭与非载人火箭的一个分水岭。

    “一个元器件的可靠性从９０％提高到９７％，要进行２００多次反复试验，其中不能出现任何一次故障。而火箭上有２０多万个元器件。”刘竹生说，因此，在航天标准之上，他们又要求对产品进行“加严”。

    这是一个在严格标准之上又增加了一重严格的标准。

    “严格到什么地步？比如，火箭从发射到入轨，只有短短的６００秒，但火箭的设计寿命却达到了５４６小时。”火箭系统总指挥刘宇说，此外，长征二号Ｆ型火箭还大量采用了先进的冗余设计技术。“假如一套系统出现问题，可以立即切换到另一套系统，使火箭运行不受影响。”

    正如中国载人航天工程副总指挥胡世祥所说，载人航天这样的高技术，是花多少钱也买不来的。只在报纸上见过火箭逃逸塔发动机模样的设计者们，用了整整３年研制出的初样发动机，点火试车时，发动机喷管不到１秒钟就被烧穿了；历经三年半制造出来的飞船整流罩，结果超重９００公斤，于是一切又重新开始……困难重重的登天路上，中国航天人以特有的战斗精神，攻克了一道又一道系统级关键技术难题，突破了一大批具有自主知识产权的核心技术和生产性关键技术。

    从１９９２年到２００５年，艰难起飞的中国载人航天工程创造了一个又一个的辉煌：现代化的航天发射场，拥有大量先进设施的航天城，高技术集成的飞行控制中心，与国际接轨的陆海基航天测控网，独具特色的航天医学工程体系，越来越多的空间科学实验……