波音787客机效果图（资料）

    [美国《航空周刊与航天技术》2005年3月28日刊报道]    当被问及究竟是被波音787的什么地方所吸引时，全日空（波音787的启动用户）总裁兼首席执行官大桥洋治（Yoji Ohashi）的答案集中在效率方面，如该机的发动机因取消引气系统而具有较高的效率，复合材料机身减轻了重量和减少了结构疲劳等。这些正是波音公司期望"技术驱动"的787飞机能得到的客户认可。787还将是一种"电化飞机"，这体现在它采用电刹车和具有独特的环境控制系统等许多方面。该机还采用一台开放式结构的中央计算机控制整个航空电子系统和公用系统。

     787主机身结构中复合材料的重量比例将达到空前的50%，在其他传统飞机上占到这个比例的铝合金在该机上只占20%，此外还使用了钛合金。787有61%的机身结构采用了抗疲劳、抗腐蚀材料。复合材料的采用提高了飞机的抗裂纹扩展能力，并使检查变得更容易--只要用肉眼没有发现破坏，那么就不必进行修理。复合材料的耐久性也使波音787的外场维护间隔时间达到1000小时，而它打算取代的波音767和A330分别只有500小时和700小时。不过，虽然有人认为该机在复合材料使用方面堪称"革命"（Revolutionary），787的工程领导沃尔特·吉尔勒特（Walter B. Gillette）只称之为 "进化"（Evolutionary），但"波音在复合材料技术和使用方面是业界领导者"。

     不过，从主要供应商设计、研制和试验有关系统的方法和全机装配方法来看，波音公司认为787确实堪称革命。该公司计划实现3天完成一架787的最后总装。

    吉尔勒特称，复合材料只是787的燃油消耗和每座英里成本能比现有飞机分别降低20%、10%的一个因素。该机通过巨型计算机和风洞试验进行了多学科优化设计，从而具有了无可匹敌的空气动力特性；而最先进的发动机技术、新型的航电和电气系统则使它成为一种"未来的平台"。

    波音787并非针对新的市场段设计，而是瞄准替代现有的767和A330-200飞机。短程的787-3型航程3000海里（5556千米），两级客舱可载客296名；787-8标准型航程8500海里（15742千米），三级客舱可载客223名；加长型787-9航程8300海里（15372千米），三级客舱可载客259名。波音称3种型别的巡航速度都是马赫数0.85，除了747之外比现有任何客机都快。

    在技术之外，波音关于如何销售飞机的认识也有了发展。除了传统的乘客舒适性、燃油效率和全寿期成本考虑之外，波音在787项目中首次考虑了金融机构的作用。在过去，波音只将运营商和其乘客分别看作直接和间接客户，也就是"客户＝运营商"，金融问题仅仅在飞机交付后考虑；而在787项目中，这个等式变成了"客户=运营商+银行"。

    例如，波音公司计划在787飞机上实现尽可能高的标准化程度，而银行家们对这一想法表示了欢迎。目前，若一家运营商要从另一家租赁飞机，由于后者的飞机总有自己统一的特点，完成一次租赁就需要从银行转数额很大的帐。如果飞机是标准化的，那么银行转帐就会变得更加容易。因此波音民机集团副总裁及787项目主管迈克·拜尔（Mike Bair）称，波音的目标是在787上取消"系统包之间的巨大差异"。这在现在的飞机上是司空见惯的现象，波音民机集团的上一个大项目--波音777也不例外。不过，拜尔说787仍会考虑每家运营商的细节要求。     为了实现标准化，787还将采用翼下通用挂点，这样租赁公司就容易实现通用电气GEnx或罗·罗遄达1000两种发动机的互换。波音希望这种灵活性能对借贷方更具吸引力。此外，787还将采用无线Wi-Fi机上娱乐系统而不是有线系统，召唤乘务员按钮等标准功能的配线将采用预制长度的快拆线，座椅的椅架将采用预制尺寸的俯仰调节垫。（张洋 责编洪山）