低于140次上限54次；公交线路依然存在客流分配不均

^{11月30日8时，数十名乘客在草桥公交站乘坐300路公交车。 记者 吴江 摄}

    据有关部门统计，目前北京公交月票卡的使用效率比较低，月票乘客的平均刷卡量为每月86次，比月票卡规定的刷卡上限140次要少54次。

    自今年5月10日开始，北京市实行市政交通一卡通刷卡乘车，半年来市政交通一卡通发卡量突破500万张。

    月票卡使用效率较低

    现在一卡通刷卡乘车已有半年多的时间，有关部门的统计显示，月票卡的使用效率并不高。目前成人月票的平均刷卡次数为每月86次，学生月票卡的平均刷卡次数为60次。

    在月票卡使用前的公示阶段，月票卡的使用次数为每月120次，后来市民反映每月120次满足不了市民正常出行需要，政府便将月票卡的使用次数增加到每月140次。

    从统计数字来看，每月能够刷卡140次以上的乘客只有2.6％，目前公交每月月票卡的充次量维持在105万张，按照该统计数字计算，每月只有2.73万人能够刷足140次。公交地铁联合月票能够完成刷卡次数的只有1.8％。

    有月票卡挤不上车

    “其实不是月票次数用不到，是月票的线路太挤了，有的时候实在上不去车，只能坐月票无效的线路。”家住亚运村的葛小姐说，她在灯市口上班，其实离得不是太远，坐108路电车就可以直接到，但每天早上坐108路的人实在太多，想挤上去太难，即使上去也差不多成了“相片”，有的时候实在上不去，只能做803路，因为经常挤不上108路，月票自然用的就少了。803路是月票无效的车，人要比108路少许多。

    公交集团相关负责人介绍，在实施一卡通乘车的时候政府已经考虑到月票线路和月票无效线路的区别，并提出用刷卡乘坐月票无效的线路可以享受8折优惠。从目前的情况来看，刷卡乘车有优惠在一定程度上增加了月票无效线路的客流，也分担了一些月票线路的客流。但是与月票无效线路相比，还是月票有效线路的客流更加集中。

　　■专家观点

票制改革需逐步推进

    北京市交通管理工程科研所名誉所长、交通专家段里仁介绍，由于票制的不统一，使得北京市的公共交通资源没有得到合理的配置，造成一些线路长期处于拥挤的状态，而有一些线路则是客流不足。

    北京市已经确立了将发展公共交通作为缓解交通的根本，公交转变为不以盈利为目的公益事业，这对公共交通的发展有十分的好处。对于票制的改革还需要逐步地推进，其实在国外公共交通的票制设置也是十分的发达，比如伦敦有月票、周票、日票和类似于一卡通的IC卡，乘客可以自由地选择车票，如果你只待一天就可以购买一张日票，这样所有的公共交通都可以乘坐，而且价钱十分的低廉，这也是政府吸引市民乘坐公交的一个手段。这些对北京公共交通的发展都有借鉴的作用。

(记者：刘洋 耿小勇 张伟峰 赵艳玲 张汉宇 实习生 罗湘颖)

   [延伸阅读]

    2010年北京市任意两点间乘公交车50分钟到达

    道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。到2010年，北京任意两点间乘公交50分钟到达，公交出行比例将提高到42％。这是记者从12月2日召开的全国优先发展城市公共交通工作会议上了解到的。    

    世界银行在会上提供了一组数据:北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，已经低于自行车12公里/小时。市区183个主要路口中，严重阻塞的达到60％。

   “公交优先”就是“百姓优先”

    乘坐公交车的是广大的老百姓，有议论形象地将公共交通形容为“草根交通”。因此“公交优先”，体现的也正是“老百姓优先”。过去评价城市价值的时候，关注的只是GDP等硬指标，却很少关注老百姓的生活质量。自然也很少关注公共交通的情况。只要GDP上去了，就可以一俊遮百丑，城市脏、乱、差都不在乎，自然也不会关注公交是什么模样？

    发展的最终目的是为了使老百姓的生活质量不断地提高，让老百姓过上好日子。倘若一面是社会财富迅速积累，另一面作为个体的人的生存条件，并没有随GDP的增长而成正比的改善，无法从公共投入中得到实惠，那么这个发展就是“伪发展”——至少是发生了偏差。如果一个城市只有“几十年不落后”的宽马路、大广场，百姓一出门碰到的却是出行难，又怎么让群众喊好？

   城市公交车均速仅10km/h 比自行车还慢[组图]

   公交车比自行车慢　中国城市公共交通暗疾丛生