张曙光增选院士过程还原
张曙光为拼凑学术成果，组织了一支30人的专著编写组，在宾馆集中撰写。
如果再多一票，只要再多一票，张曙光就能成为中国科学院院士，取得中国科学技术方面的最高学术称号。
那是在2009年11月，全国各地的院士赶到寒冷的北京，参加院士大会，投票选举新院士。12月4日，在中科院院士增选结果新闻发布会上，副院长李静海宣读了新当选院士名单，一共有35人，张曙光不在其列。
2013年9月10日，在北京第二中级人民法院第三法庭上，人们才惊讶地获知，这个早已陷入贪腐传闻的铁道部原运输局局长，竟然离这一最高学术称号这么近，只有一步之遥。
这不是他第一次“觊觎”院士头衔。2007年，由铁道部推荐，张曙光首次进入中科院院士候选人名单，但最终以7票之差落选。
两年后，他卷土重来，志在必得，却功败垂成。
庭审中，让公众惊讶的是，当张曙光“运作”院士的内情洞开后，呈现的竟是如此不堪的贪腐格局和包装手法。
引人深思的是，如果多一票，张曙光会不会成为中国第一位因贪腐落马的院士。
更令人深思的是，作为中国科学家群体的顶尖代表，院士们怎么会让他差点涉险过关？是他在庭审中披露的2300万元运作经费起作用了吗，还是院士们集体被蒙骗？
中国青年报记者寻访了张曙光所参选的中科院技术科学部多名院士，他们共同还原了张曙光的评选过程。
2007年，张曙光邀请多名院士坐动车去青岛参加研讨会
2007年，由于铁道部的推荐，张曙光成为中科院技术科学部院士候选人。
一名中科院院士告诉记者，与中国工程院对院士候选人的要求不尽相同的是，工程院比较注重工程成果，科学院比较注重学术成果。
自动控制和电力系统动态学专家、清华大学教授卢强院士看了张曙光的申报材料后，很惊讶：“他申报的时候学术成果是有的，有两本书，但论文很少，有的院士就说，你为什么不报工程院呢？你报科学院，那你的科学成果在哪呢？”
清华大学另一名在技术科学部的院士王宇（应要求化名）也称，要申请科学院，首先要是科学家。“袁隆平下来就是因为他论文不够，学术界就是要求这个东西，袁隆平的贡献很大，但是论文不够。”
1956年出生的张曙光，确实难言科研成就。
1982年，他从兰州铁道学院（现兰州交通大学）车辆专业毕业后，进入上海铁路局蚌埠分局蚌埠车辆段工作，一直在这里工作了10年，直至1991年底进入铁道部机车车辆局验收室任管理工程师。
此后，在客车处历任副处长、处长的他，因口碑不佳，调任沈阳铁路局任局长助理。公开资料显示，2003年3月，刘志军任铁道部长后，张曙光的升迁之路从此打开。他先是出任北京铁路局副局长，半年后出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进，并很快高升至铁道部运输局局长兼副总工程师，号称“中国高铁第一人”。
但这个“第一人”绝非科学技术上的，只是因为在中国高铁技术引进谈判中，他担任过首席谈判代表。
一直在管理岗位上的张曙光，至少从论文数量上看，与动辄上百篇的其他候选人比，可谓少得可怜。
即使在今天，从论文数据库中查询，张曙光的论文也不过只有10来篇，显示被引用的次数最多为44次。
他申报材料中有两本著作，一本为《铁路高速列车应用基础理论与工程技术》，另一本为《超大型工程系统集成理论与实践》，两书都由科学出版社出版，都为专著，前书有多达421页，64万字，后书有55万字。
媒体查证，他的这两本个人著作，都涉嫌由专家团队在集中时间段内集体完成。对此，中国青年报多方求证，获得了证实。
有专著，更有大型工程建设成就，在中科院的院士们看来，张曙光如果去评工程院院士，应是十拿九稳的事情，不明白他为何要舍易求难。
王宇就说：“我当时有想法，他应该去工程院去，他要是去工程院可能就上去了，我们审查是另外一套。我们一定要学术成果啊。他申错地方了。”
院士们后来才明白，张曙光这样做有他的苦衷。刘志军任铁道部长后，抛弃了国内进行了多年的高铁技术自主研发，主要依赖引进国外高铁技术。其时，中国高铁技术已取得突破性进展，中国南车研发成功并已进入试运营的“中华之星”电动车组，更是创造了“中国铁路第一速”，被放弃后引发极大争议。
有媒体引述知情人士的说法称：“原本张曙光应该申请工程院院士，但之前南车国产动车组研制项目的带头人刚好在工程院，张担心他们从中作梗，在院士评选投票时带头反对他，就申报了科学院院士。”
