互联网+汽车交通，运营商能做啥

　　其实，汽车和交通行业的信息化由来已久。随着互联网、物联网、移动互联网的发展，汽车交通行业信息化步伐大大加快，尤其是国家提出“互联网+”行动计划后，汽车、交通运输行业与互联网的跨界融合进一步提速。“互联网+汽车交通”融合发展，有哪些力量在主导？作为基础通信网络的提供者，运营商在其中有怎样的优势？未来，这些力量角逐将会如何演绎？运营商又该如何演好自身角色？

　　模式不同 各有侧重

　　汽车与交通行业虽然关联度很大，但其自身与互联网跨界融合也有很多不同之处。以下记者从汽车厂商和交通运输两个领域谈谈自己的一点感想。

　　“互联网+汽车”主要表现为车联网。随着众多参与者的探索和实践，目前车联网已经初步形成四种模式，各种模式有哪些优势劣势？第一是车厂为主导的模式。像通用汽车、上汽荣威等企业自建平台，为用户提供车联网前装/准前装业务。目前，通用OnStar（安吉星）车载信息系统在美国和加拿大已经覆盖超过600万用户。在中国，通用OnStar已经与中国电信进行合作为中国车主提供服务。这种模式的天然优势是，作为本身是从业者，对汽车行业了解非常透彻，但也普遍缺乏盈利模式。数千万的车主到底有多少可以转化为车联网的用户而且可以提供利润，这是汽车厂商目前碰到的问题。第二是行业应用模式，主导者是系统集成商或最终客户。目前，针对两客一危、特种车辆，政府强制监管的规模已经超过1000万台，但更多的其他车辆不可能通过强制方式来实现连网应用。目前，有超过500家厂家竞争这一块儿市场，运营商也有参与，竞争很激烈。第三是电子消费品模式，其主导者是车机厂商。像合壮思社等车载电子产品厂商通过硬件销售盈利，目前他们试图向服务运营转型。记者了解到，目前广东深圳一带大批原来纯粹做终端类的厂家都在向互联网服务转型。中国移动也推出了4G智能车机，面向车主提供服务。第四是移动互联网模式。以Google、百度为代表的新兴移动互联网力量，携用户而来，积极涉足车联网产业，他们想把现成的大量用户带到下一个应用领域，这是其最大优势。近几年，Google力推无人驾驶汽车计划。新的无人驾驶汽车没有配备方向盘、油门、刹车、后视镜等部件，完全通过车联网系统，无人驾驶汽车可以输入甚至接收地址来接送乘客。

　　“互联网+交通运输”向便捷和智能化两个方向发展，这也是互联网企业、APP公司和运营商在参与中较大的区别。互联网企业主要依托自身位置服务能力、平台汇聚能力与第三方APP企业合作，让用户的出行更便捷。他们继续沿用经典互联网模式，联合资本力量以免费甚至补贴的方式快速积累用户规模，主要目标是资本市场。而运营商主要面向交通运输主管部门和运输企业，为他们提供相关信息化服务，提升ICT等相关转型业务收入。简单来说，前者模式是侧重赚长远的钱，后者模式是侧重赚现在的钱。这也是由双方的体制和运作模式决定的。

　　移动互联网模式将主导

　　在车联网领域，目前的四种模式中除行业应用模式相对独立外，车厂和电子消费品主导市场，均存在转型及模式创新挑战。新兴的移动互联网模式有典型的互联网基因，将是强有力的参与者、破坏者、创造者。互联网巨头的发力、车厂对车联网的重视，都标志着移动互联网和汽车工业正在紧密结合，传统汽车电子行业可能被前装和移动互联网入局者挤出局。专家认为，未来，车联网发展将可能出现两极分化的趋势，以车厂主导模式和移动互联网模式为主。

　　车厂的专注性是其最大的优势，他们一定会把行业做深做透，因此，车厂主导模式很可能会是未来的主导力量之一。在车厂主导模式下，蓝牙、Mirror link等技术将被广泛应用，车机将轻量化、通用化、标准化；智能车机+智能手机将成为主流的车载信息服务提供模式；LTE、图像识别、语音识别等新技术应用，将使人、车、路进一步协同。第二个主导力量是移动互联网模式。移动互联网模式下会存在很多变化，包含终端的轻量化、参与者的多元化等等。移动互联网对车联网来说最大的价值在于社交属性，对于传统行业来说，如果能够跟移动互联网的社交属性结合，在提供基础功能性产品上还提供基于位置、车友、分享、即时通信等服务，用户的黏性就会成倍增加。有了大规模的用户之后自然会出现服务的多元化，会带来用户数据的大量积累，大数据分析延伸的服务会不断增多。专家认为，海量用户的增长带来的结果是用户需求被诱导和放大，移动互联网带来的不是简单的功能产品，而是一个生态链。

　　而在“互联网+交通”领域，“滴滴”、“专车”类移动互联网模式表现得更为突出。随着腾讯等互联网企业与越来越多的地方政府签约并在交通出行领域落地，移动互联网模式的便捷交通将演绎更多精彩。

　　运营商如何演好自身角色

　　在“互联网+汽车交通”跨界融合的过程中，主导力量都不是运营商，但主导力量又都离不开运营商的网络支撑。在开放融合的大势中，运营商将扮演什么样的角色？如何演好自身角色？

　　首先，运营商拥有最优质的有线、无线宽带网络，这是其最大优势，运营商可以为各种参与者做连接服务。基于网络，运营商还可以向产业的相关者提供通信相关服务。目前，运营商为营运车辆搭建的监控系统，为汽车厂商提供的呼叫中心服务，基本都是基于传统的通信能力。

　　其次，运营商可以整合基础服务网络、服务渠道、营销渠道，整合产品推送界面，搭建交通信息化相关平台，服务行业客户和最终消费者。要做到这一点，就要回归到运营商在其中的商业价值。把互联网与交通结合，是一种典型的产业互联网的核心应用，运营商可以将自身的关键能力充分发挥，比如强大的信息采集能力、系统集成能力和丰富的推送渠道。通过核心能力可以整合各种应用和各种服务，带给交通相关利益者实实在在的优惠。比如，中国联通在与宝马公司合作的“互联驾驶”项目中，中国联通不仅提供移动通道和呼叫中心服务，还提供车载内容服务及平台集成运营服务，并且后两项服务具有更高的价值。这也是我国通信运营商第一次以整体服务提供商的角色参与车厂前装Telematics项目，传统管道服务收入在总体收入中占比很小，对企业转型有着重要的意义。

　　另外，运营商也正在和交管部门打造平台推广公交查询、路况查询等服务。记者认为，运营商完全可以基于平台上丰富的应用，实现海量数据的聚集，在今后进行后向的商务模式探索。

　　但以上这些业务拓展都需要依托创新的体制机制。运营商传统的层级结构让决策流程太长，也因此错过了不少机会。记者了解到，当初滴滴公司找位置服务合作伙伴时最先找的是拥有位置服务基地的中国移动，但由于决策流程太长等原因没能形成合作。因此，运营商拓展新兴业务离不开配套的创新体制机制，比如成立专业子公司、进行相应授权等，以更好更快地响应市场需求。近年来，在汽车信息化领域快速成长的中国联通，今年成立了专注于汽车信息化领域拓展的子公司，在体制机制方面做出了创新探索。对后续逐步成熟的行业应用细分市场，中国联通或许还将以子公司的新方式深入拓展，成效如何，有待市场检验。