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给废旧汽车找到归宿
  新华网 ( 2015-08-19 10:45:46 ) 来源: 国际先驱导报
 


  【编者按】 中国是汽车消费大国。根据相关机构预测,2015年,中国汽车保有量将达到1.5亿辆水平,2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算,2015年,中国年报废汽车量将达到900万-1200万辆,2020年将达到1200万-1600万辆。
  不过,面对如此庞大的“市场”,中国废旧企业回收业却正面临“吃不饱”和“盈利难”的困境。
  事实上,如何给报废汽车寻找“归宿”是很多汽车消费大国面临的共同问题。在这方面,澳大利亚、日本废旧汽车回收方面的探索,或许能为中国相关行业提供借鉴。

澳大利亚废旧汽车形成完整回收产业链

  《国际先驱导报》记者匡林发自悉尼 目前,澳大利亚对报废汽车的处理有一个相对比较完善的体系,报废汽车的处理和资源循环利用形成了规模产业链。
  1997年澳大利亚就推出了汽车零部件回收认证计划,该计划得到世界范围的认可。澳大利亚联邦政府和各州政府对报废汽车的安全处置和回收也出台有相关法律规定。数据显示,澳大利亚汽车保有量为1670万辆,每年约有70万辆报废汽车。澳大利亚专业汽车零部件回收企业约有500家。不过,由于澳大利亚汽车回收业没有严格的准入门槛,因而相关企业约有上千家。
  在澳大利亚,车体重量的75%的汽车材料是可以被回收利用的,其余25%的报废汽车材料是经过处理后最后被填埋的。汽车回收行业人士说,采用填埋方式是越来越受到争议,未来的汽车所采用的材料是应该100%能回收并被以不同形式再利用的。
  澳大利亚的报废汽车被送往回收工厂后,汽车的零部件在回收工厂会被分为4类进行标记,对环境和安全有影响的材料被标为红色;零部件材料还能再利用的标上蓝色,可以售出用于再利用;可以回收用于再制造的被标上绿色;不能再被利用而必须处理和填埋的材料被标上黑色。
  澳大利亚的报废汽车通常是通过拆除的方式对报废汽车再利用的,对蓄电池、催化转化器、废油、废液、废橡胶及塑料件等都按规定分类回收、保管、运输、处理或再生利用。
  具体而言,居民、企业等汽车用户将报废汽车依法交给有资质的报废汽车回收企业,然后运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。报废汽车回收企业对报废汽车进行初步处理、分离并回收废液、废油、安全气囊、轮胎和铅蓄电池、各种组件等。然后将车体部件、废塑料等可利用物品运至报废汽车拆解企业进行回收利用,将必须进行无害化处置的有毒有害废弃物运送到有资质的废弃物处置企业进行无害化处置。
  在拆解地,保管报废汽车也有明确的保管场地,其四周要有明确的标识并注明占地面积和最大保管车数。在拆解过程中首先将燃料油抽出,进行油水分离后将废水排入下水道,另将安全气囊、轮胎铅蓄电池和坐椅等非金属物品拆下,再将车体用压碎机破碎分解。粉碎作业后将破碎后的部件按钢铁、有色金属和塑料等分类回收、保管,将破碎粉尘和无回收利用价值的废弃物送到填埋场填埋。

日本人的“报废主动性”从何而来

  《国际先驱导报》记者蓝建中发自东京 日本是汽车大国,每年报废的汽车数量也非常可观。
  在日本,汽车超过10年,每年都要年检,费时费钱,而且车越旧,年检时的花费就越多,不如买新的。所以很多车主都是3年一换车,因为新车是3年年检一次。而从2001年开始,日本对汽车税施行绿色税制,这进一步促进了旧车的淘汰。为了促进普及环境负荷小的汽车,国土交通省对于低排放和耗油低的汽车减征汽车税,对于达到一定年限的汽车,则提高税率,购买低公害车和低耗油车时,则在汽车购买税、保险费等方面采取特殊待遇。
  淘汰的旧车一部分进入二手市场流通,或者出口到其他国家,另外一部分被回收利用。
  由于报废车含有铁等金属以及发动机等零件,回收率很高,总重量的约80%能回收,所以拆车厂家和粉碎厂家会拣出有价值的部分,有的零件还通过修理作为旧零件继续流通,金属也作为铁屑等回收利用。但是,除了有价金属之外,剩余的20%是回收过程中以内装材料为主产生的碎屑,主要是填埋处理。此外,汽车空调使用的冷却剂氟利昂处理不当,还会破坏臭氧层。不仅如此,回收汽车时,如何安全处理拥有爆炸性的气囊也需要专业技术,并且要花费很多资金,加之填埋场地很有限,而且填埋处理的费用也非常昂贵,出现了非法抛弃和不当处理的问题。
  为了解决上述问题,日本2002年7月制定了《汽车回收利用法》,2005年1月正式全面实施,2000年,日本为了建设循环型社会而制定了《循环型社会形成推进基本法》,《汽车回收利用法》是落实基本法的具体法律之一。该法规定,报废的汽车不管是否有价值,都按照《废弃物处理法》作为废弃物处理,汽车厂家和进口业者有义务接收和回收利用汽车碎屑、气囊、氟利昂,汽车制造厂家要促进汽车使用寿命尽量延长,使资源容易回收,同时降低回收费用,而处理费用则由汽车的拥有者承担。
  如今,日本各地都形成了一些回收旧车的处理工厂。例如,环境模范城市北九州市就将环保产业作为经济发展的重要支柱。位于若松区的生态城内的环保企业都采取了最先进的生产方式。拆车工厂不是单纯将车体粉碎,而是手工解体,最大限度回收有用资源,最后将车体挤压成一个约600公斤的立方体铁块,卖给钢铁厂重新冶炼。

记者观察:“吃不饱”的中国废旧汽车回收业

  《国际先驱导报》记者刘彬彭菁发自南昌 8月的骄阳晒得铁皮发烫,但江西省车辆报废回收有限公司的拆解车间却略显冷清。上半年以来,这个年拆解能力7000辆的企业只收到了500多辆报废汽车,新引进的拆解设备有一半以上时间处于闲置状态。为节约成本,一些在忙工期临时聘请的员工被辞退,保留下来的十几个正式员工也是“三天打鱼两天晒网”。
  而这家公司的境遇,也是这一行业的缩影。
  有统计数据显示,目前全国拥有回收拆解企业500多家,回收网点近3000个,“吃不饱”和“盈利难”是这些企业所面临的普遍问题。

“10多万的小轿车才卖300块钱?”

  按照2013年5月1日起实施的《机动车强制报废标准规定》,国家对达到报废标准的机动车实施强制报废,其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业,进行登记、拆解、销毁等处理,但不少车主对此却并不十分清楚。
  一辆车300元的回收价已经让企业“吃不消”,而对于车主而言,这个价格远远没有达到他们的预期。“至少要1000元吧,卖废铁也应该值这个价。”胡先生对现在的回收价格表示难以接受。“我的心理价位是1万元,”市民唐鸣的期望更高,“花了10多万元的小轿车才卖300块钱,我宁愿自己留着做纪念。”
  由于回收价格远低于预期,车主普遍存在“惜售”、“观望”心理。同时,受利益驱动,大量本应报废的汽车并没有按规定交售给正规回收拆解企业,而是被倒卖转移到一些县城甚至边远农村超期行驶。
  以江西为例,据统计,近年来江西省报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的1%左右,远低于实际注销量。相当一部分车辆在即将报废前以二手车的形式转让,一些甚至通过“假转籍”、“假过户”等违法手段流入黑市,然后再进行非法拆解、拼装翻新,变成“黑车”重新上路。
  “这不仅给道路交通安全造成隐患,同时还可能因排放不达标而污染环境,”江西省商务厅市场体系建设处副处长邹凌云说。

回收企业期待税收优惠和补贴
  记者调查发现,目前大部分回收拆解企业还在苦苦支撑。由于废钢价格太低,一些企业采取压库存的办法,拆而不卖。一方面减少人员降低开支,另一方面精细拆解提高回收利用率。
  业内估计,目前中国每年报废的汽车数量超过500万辆,到2020年将超过1400万辆。报废汽车回收拆解涉及安全、环保、资源利用,是汽车产业可持续发展的重要环节。部分企业呼吁有关部门能够在税收优惠、补贴政策上予以扶持。
  “我们回收一台车300块钱,车主没有发票开给我们,我销出去的时候这300块钱也得要交税。”在行业里打拼了20多年的黄盛告诉记者,国家对回收拆解企业征收17%的增值税,由于无法获得进项抵扣发票,企业需按照销售额全额缴纳增值税,感觉税负太重。
  记者了解到,为了减轻企业负担,国家从7月1日起对回收拆解企业税收实行即征即返30%,但在当前低迷行情下,这一政策有点杯水车薪。
  为提高车主报废的积极性,一些地区对黄标车的报废出台了补贴措施,效果明显。一些回收拆解企业也希望这一政策能尽快全面铺开。同时,专家指出,借鉴发达国家的经验,探索建立一套更为完善的报废汽车回收拆解体系。

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