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坐飞机其实更安全
  新华网 ( 2015-02-12 12:38:48 ) 来源: 国际先驱导报
 


航班飞行对安全要求极高,从乘客进入机场,到抵达目的地安全离开,各个环节,必须事无巨细。图为飞机检修高级技工在仔细检查检修飞机。新华社 

    50年前,航班的架次才是今天的5%,但空难事故是现在的4倍。因此,虽然空难的媒体曝光率较高,但在统计学上飞行比以往任何时候都更安全

    《国际先驱导报》记者毛振华发自天津 刚刚过去的2014年里,马航、亚航接连不断的事故尚未完全明了,新年伊始,台湾复兴航空事故再次让人对航空安全心生疑问,乘飞机出行还安全吗?
    尽管各种数据对比显示,去年空中事故并非最严重的一年,乘飞机安全性也并不比陆上交通差,然而,重拾旅客对航空的自信仍有很长的路要走。

从数据看,飞行比以往都更安全

    2014年在世界民航业发展史上无疑是难以忽视的一年,用“多事之秋”来形容其实并不为过。一份并不完全的统计显示,过去一年中,包括马航MH370、MH17、亚航QZ8501航班在内,全世界发生空难及事故多达30余起,近千人遭遇致命劫难。
  2014年是航空史上最不安全的一年吗?航空旅行不再安全了吗?不,事实并非如此。
    从统计学角度看,飞机似乎比任何时候都要更安全。根据航空业的数据统计,去年全球商业航班运载旅客的人数高达33亿人次,共出动2700万班次的飞机。这就意味着,平均每130万架次飞机才发生一次空难。也就是130万分之一,和买彩票中大奖几率差不多。
    虽然去年发生了21起重大航空事故,但死亡人数相对并不高。50年前,航班的架次才是今天的5%,但空难事故是现在的4倍。因此,虽然空难的媒体曝光率较高,但在统计学上飞行比以往任何时候都更安全。
    中国国际问题研究院特聘研究员贾秀东认为,回顾航空业几十年发展过往可以看到,航空安全总体上是在不断改善的。从百万架次民航重大事故率来看,近几年世界平均水平一般为0.5上下,中国为0.1上下。民航安全的改善得益于航空技术的进步和管理水平的提高。从统计数据看,飞机仍是世界上最安全的交通工具。
    据世界航空业知名网站Flightglobal发布的另一项统计显示,2014年是航空史上的最安全年份,这可能会出乎很多人的意料。排除马航MH17由于战争灾害造成的空难不统计,2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故。而此前最安全年份为2012年,每237万次航班发生一次致死事故。过去5年的平均死亡事故率约为175万次航班一例。
    “作为民航从业人员,我仍然对航空安全充满信心。”香港天行咨询有限公司CEO、资深航空分析人士陈建国说,航空安全事故的凸显在于每个独立事件都被关注,所以看起来似乎安全事件不断,使人们对航空安全的信任度有所下降。特别是2014年的几起空难都发生在中国周边地区。
    他认为,其实究其原因,是因为航空运输总量不断增加,即使事故率在不断下降,但是绝对数量减少并不明显。
    值得注意的是,去年的多起空难并非由于飞机本身的事故,更多是由于偶然性因素引发的不幸。航空公司和飞机制造商称,随着客机设计、人员培训,以及基础设施的改善,飞机仍是最安全的交通工具这一说法是可信的。

威胁航班安全的致命因素

    尽管对于航空的普遍安全性已有结论,但随着国际整体安全形势的错综复杂,类似美国“9·11”事件中飞机被劫持、马航MH17遭遇导弹袭击这类意外事件难以排除发生的可能性。特别是马航MH370仍旧下落不明,这也为航空安全增添了更多不确定性因素,成为60%飞机乘客对飞行存有顾虑的原因。
    中国航空学会理事张维、行业咨询机构中投顾问交通行业研究员蔡建明、中航协通用航空委员会总干事王霞等专家都向记者表示,从历史上出现的一些飞机神秘失踪及劫机情况看,有两个特点值得关注,一是飞机突然失踪的事件中有很大比例和人为原因有关,比如机长自杀、恐怖袭击、操作失误等;二是跨国事件有很多不了了之,调查结果公布也是语焉不详。
    蔡建明认为,马航飞机失联事件带来的后续影响将会是深远的。执飞夜间的红眼航班客座率肯定会受到影响,整个航空市场也将会受到打击,国内的低成本航空公司可能会受到牵连。
    恶劣天气对飞机的危害仍旧不容忽视。例如遭遇冰雹袭击,飞机轻则遍体鳞伤,重则可能导致飞机发动机失效、飞机操纵系统损坏、又或者飞机各种探头损坏,这对飞机更为危险。现代飞机多使用合金材料,新近投产的飞机更是部分采用了碳纤维等复合材料,但整体上飞机本身仍是一个导体,如意外遭遇较强闪电击中,对飞机的损坏程度难以估量,危害有可能也是致命的。此外还有积冰、湍流、发动机吸水等传统危险因素。
    以2009年5月造成两百多人遇难的法航447空难为例,就是因为皮托管结冰使飞机未能侦测空速,自动驾驶自动关闭,机员错误操作导致失速,最后酿成航空史上的悲剧。
    贾秀东还指出,马航MH370失联之后,对于航班行踪和机上情景迟迟找不到任何有价值的线索,这一教训是深刻的。当务之急是要改进全球航班追踪监控技术和体系,力争早日实现全球民航飞行数据的实时监控和及时处理。而不要因为对技术成本的商业考虑影响了技术的普及。
  除此之外,对低成本航空所蕴含的潜在风险也需要引起足够的重视。陈建国认为,尽管没有直接证据证明低成本航空不安全,但其仍存在一些影响安全的问题。例如,低成本航空飞行员待遇相对较低,比较不容易招到资历较深、经验丰富的机组;由于追求飞机的最大利用率,飞行员及其他机组成员劳动强度大、疲劳程度高,飞机折旧也更快。
  “就此来论证低成本航空公司的航空安全不好固然有些粗率,但是毫无疑问,低成本航空公司的航空安全压力要比普通航空公司大很多。”他认为,低成本航空因此需要在保障安全上投入更大的精力,要不打折扣地提升安全系数。

乘客是保障安全的重要因素

    2014年12月15日,杭州萧山机场,一名男子在厦航MF8453航班起飞前打开了安全逃生门,自称只想透透气;2015年1月10日,由昆明至北京MU2036航班上的旅客因不满航班延误,擅自打开飞机紧急出口;1月12日,西部航空一架从拉萨飞往重庆的飞机,在江北国际机场滑行完毕后,应急滑梯突然被乘客擅自打开释放……
    且不考虑近年来屡次被曝光的飞机上不文明现象,仅仅是逃生门意外打开导致的安全事故,进入去年12月以来就已有多起。来自乘客角度对航空安全的支持仍有提升空间。
  作为一名资深机长,对于飞机起飞前空乘人员做出的安全提示,陈建国始终认为再重复也不过分,每一句话都有其意义。拿“请系好安全带”来说,无论是在飞机起飞及降落前,还是处在高空颠簸气流中,系好安全带绝对是有必要的。甚至在一些伤亡较小的航空事故中,安全带成为保命的关键。
  至于“飞机起降请打开遮光板”,高空中光线刺眼,不少旅客喜欢拉上遮光板好好休息放松。如果飞机万一在着陆中出现差错,那么舷窗可以提供辅助采光,如果应急出口灯及客舱照明因为某种原因不能使用,乘客也可以利用通过舷窗照射进来的光线撤离,防止在黑暗中发生拥挤、踩踏。此外,这还有利于舱外营救人员观察内部状况进行施救,也便于乘客向外观察选择逃生路线。
    每一位乘客都是飞行安全的参与者,这是对乘客所肩负的航空安全责任的最好诠释,因为这关乎每个参与者的生命安全。实践证明,即便是出现劫机的情况,也都是旁边的旅客第一时间发现并积极协助机组制服歹徒,让飞机安全落地。认真遵守飞机上对于航空安全的提醒,同样是对飞行安全的积极回应。如果没有广大旅客的主动参与,保证空防安全所需的成本巨大,航空安全就可能受到威胁。
    最近一段时间,国内极少数旅客在飞机上的不文明行为给航空业提出了探索建立“旅客黑名单”的新课题,这也成为社会大众关注的焦点。支持者的理由显而易见,反对者则担心这违反了《合同法》中不得拒绝旅客运输需求的规定。
  专家表示,飞机上空间狭小,人员拥挤,从上海外滩新年踩踏事件看,维护空中公共秩序同样至关重要。不文明现象发生在飞机上,潜在造成的损失和伤害更大,尤其需要妥善处理。建立“旅客黑名单”可能是万不得已的无奈之举,然而眼下可以做的是进一步在旅客中普及航空安全及文明常识,让守法成为一种常态。
  旅客参与到飞行安全中来,其实更多的是需要增加对飞行知识的了解,支持机组工作。身处飞机上,认真倾听空乘人员演示安全须知、观察了解航班信息很有必要,如应急出口在哪里、何时系好安全带、氧气面罩如何激活等。无论如何,所有旅客积极地参与飞行安全,才是飞行机组保证飞行安全最强大的后盾。

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