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开源造车,每个人都可以
  新华网 ( 2014-07-30 07:17:28 ) 来源: 《环球》杂志
 

    在OpenCarLab这样的开放式平台上,所有的设计都是开源的,任何人都可以研究、修改、分发、制造和销售基于该设计的软件、硬件甚至整车。消费者将首次有参与汽车设计、研发的权利。

《环球》杂志记者/吴琼

  拥有一辆dream car(梦想之车)是很多人的梦想,但你想过自己造一辆dream car吗?

  这听上去有些疯狂。不过,随着互联网技术的发展、大数据时代的到来,这一切并非遥不可及。只是需要时机,更需要一群有梦想的“疯子”来推动。

  2014年,5个来自中国的“疯子”一拍即合,他们打算在中国开启OpenCarLab(开源汽车实验室)项目。每个人都可以参与汽车设计、研发,每个人都可以获取研发成果并据此自己攒一辆未来之车。

那群疯子是谁

  OpenCarLab由5个人联合创立,他们是易到用车CEO周航、博泰臻悦CEO应宜伦、通用汽车中国研究院院长杜江陵、上海车联网与车载信息服务产业联盟副理事长周频,以及发起人、菲亚特克莱斯勒亚太区继续研发负责人夏一平。

  今年春天,当夏一平提出构想时,并不知情的应宜伦其实已经行动了。

  4月25日,苹果屏幕供应商、全球最大的屏幕与玻璃供应商——美国康宁公司出现在博泰公司,介绍第三代大猩猩玻璃。而在以前,康宁这样的巨头,即使第三代大猩猩玻璃通过了汽车安全碰撞测试,也无法跻身汽车供应商之列。此次康宁出现在博泰,是因为应宜伦已经看到智能汽车的空间,他计划打造一款拥有千万用户的智能汽车———擎感汽车,而康宁玻璃则可能被应用在车上。

  杜江凌目前是通用汽车中国科学研究院院长,此前曾任英特尔公司中国研究中心总经理,在计算机运用、无线移动通信技术和汽车前瞻技术等领域经验丰富。夏一平此前是福特汽车亚太区产品规划和开发经理,负责Applink(实现手机APP和车载信息互联)项目。周频则来自于车联网领域,在业内一直以理性著称。

  5个“疯子”不谋而合,创立了OpenCarLab。在这个移动互联的时代,在这个全球最大的汽车市场中,当体验、交互、联网车共同作用后,汽车业将会产生怎样的巨大变化?正如应宜伦所言,当千万人的智慧汇集在开源汽车项目这个平台上,当这些观点互相碰撞时,可能会产生很大的革新。

什么是开源造车

  “任何人、任何喜欢汽车的人都可以参与这一项目。”夏一平说,“我们希望用最开放的方式探索未来汽车的雏形和方向,艺术家、汽车业人士、IT人士、爱车者等等都可以参与,提出他们对梦想之车的看法。”

  在他看来,现在满大街跑着的汽车,都只是工业机械,由杠杆齿轮组成,冰冷且死板,千篇一律,没有亲和力,也不够安全,是时候做出改变了。在OpenCarLab这样的开放式平台上,所有的设计都是开源的,任何人都可以研究、修改、分发、制造和销售基于该设计的软件、硬件甚至整车。消费者将首次有参与汽车设计、研发的权利,并且OpenCarLab的所有成果,任何人(包括整车企业)都可使用。

  未来汽车的形式将是多种多样的,甚至不一定是四个轮子,不一定是贴地行走,不一定是燃料或者电做动力,而开源是集众人智慧实现此目标的捷径。

  与开源造车概念最相似的是安卓系统,它刚刚出现时,正值诺基亚、黑莓等一统天下,现在安卓占有手机操作系统80%左右的市场份额。

  从一无所有到一统江湖,安卓用了7年时间。那么,如果汽车界出现类似的安卓,将会是什么情形呢?回答是生产的标准化、研发的社会化、产业链的扁平化。

  标准化,夏一平举例说,假如一个机器人的手臂坏了,更换时,为什么其他厂牌、其他型号能随意接上,因为接口标准统一。“现在有任何一家汽车厂家,他们的部件可以互相之间通用吗?几乎没有。是没有办法统一吗?不是,是因为某种商业考量。”

  已经有企业在做出尝试,例如硅谷底盘制造商AEOTIV,就是一个提供电动车底盘解决方案的公司,其产品已经被奥迪和特斯拉采用。

  社会化,在传统汽车生产组织中,汽车厂商无疑占据主导的地位。上游的供应商揣度着它们的意思,汽车厂商设想着消费者的口味与意愿。但系统是不开放的,信息在传递的过程中衰减,遮蔽。左右它们的并不是纯粹的使用需求。

  “比如仪表盘边上,从来不会有USB接口,虽然这个地方有越来越多的设备要插上去。”夏一平表示。社会化的结果将是,市场和用户在汽车制造中,拥有真正的话语权。

  扁平化,如何能去掉更多的中间环节,让生产组织不再围绕一个中心,而是多中心。让需求与生产更富效率地匹配。在没有互联网时,这是无法实现的。但有了互联网,特别是移动互联网,这种撮合变得越来越顺滑。

  周航对此深有感触,易到用车的交易匹配度已经精确到30分钟,而传统租车一般在1天。当然,这仅仅是关于“交易撮合”最简单的例子。

  开源和标准化,将极大地降低研发的成本,缩短研发的时间。“在开源造车的情况下,也许需求发布后,全球会有500个专业化团队来帮你做这件事。远比你花重金打造一支30人团队来得给力。”

源头和未来

  把开源的概念引入汽车界的,是德国人马库斯·梅尔兹。他出生于巴伐利亚州,曾是宝马工厂流水线上的一名工人。他后来被调至市场部,主导新媒体战略工作。

  在市场部,梅尔兹第一次接触到了开源软件的概念,并同时知道了宝马的汽车研发方式是独立封闭的设计。梅尔兹开始设想,是否能够将开源的概念融入到汽车设计中。于是,1999年,他成立了奥斯卡(Oscar)项目。

  奥斯卡项目有且仅有一个原则:设计必须向团队内的所有成员免费开放。其项目不会申请专利进行保护,只要愿意,就能加入到这个项目中,由项目中的所有人来决定它是一辆什么样的车,不管你是设计师、大学老师还是设计公司。

  梅尔兹这个伟大的想法最终却并没有实现。2005年底,他发布了版本为0.2的开源设计,但是之后的一年里,这个设计并没有最终成型,2007年梅尔兹对外宣布奥斯卡“只是自己的一个业余爱好”,奥斯卡项目也宣告失败。

  在奥斯卡之后,陆续出现了很多开源汽车项目。比如,开发开源赛车的ANDRE Car,允许人们亲身参与到车辆的设计制造过程之中的Rally Flighter等等。其中最为成功的是Tabby,它是奥斯卡之后最为开放的项目,其设计、制造乃至组装都是开源的,因为结构简单,从某种程度上来说也实现了汽车的模块化。

  而OpenCarLab从理念上来说与奥斯卡是一样的,采取的方式也是类似的,从设计开始所有的流程对外开放,有最大的参与度和开放度,最终的设计产品提供给汽车零部件供应商和制造商。

  尽管无意进入汽车生产领域,但OpenCarLab明白必须造出概念车,以证实自己的能力。据悉,未来两年,OpenCarLab计划设计制造一辆未来新能源汽车,并在北京车展或者上海车展展出。

  在打造概念车后,OpenCarLab将继续实现助力他人造车的梦想,其抓手是设计。夏一平称,“未来5年,OpenCarLab希望设计出一套完整的开源新能源汽车制造方案,希望整车企业使用全部或者部分开源方案制造出汽车。”随着汽车标准化、零部件的通用化,未来消费者甚至可以自行选择模块、攒出自己所需要的车。

  5年之后会怎样?OpenCarLab也展望了未来:

  未来,一个汽车厂商的走向将会是三种:一种是拥有巨大产能的代工企业,类似手机行业的富士康;第二种,拥有丰富营销与渠道资源的公司,类似苹果;以及数以万计的上游设计企业。

  未来,个人消费者甚至可以在开源汽车网站上,购买各种产品来自己攒一辆电动车,它的操作系统可以reboot成各种我们喜爱的版本。

来源:2014年7月23日出版的《环球》杂志 第15期

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