合法性之争
相关的法规怎样？法理为何？
用通俗语言表述，路上跑的车可分为两大类：营运的和非营运的，前者向公众提供交通运输服务，或载人或载物，服务对象不定，收费；后者就是除营运车辆以外的车。所有的车都在一定程度受制于监管，比如都得注册登记、年检、买交强险。但因为营运车辆向公众提供服务，所受监管限制又再加几层，包括更严格的安全要求、更频繁的检验、更清晰的责任主体、更确定的责任偿付能力、更重的“社会公众服务”义务（比如，恶劣天气或紧急状况下要服从调配）等。
这不是中国特有的监管体制，全球若干发达的发展中的国家皆如此。背后的立法逻辑是一致的：公众服务第一涉及民生，第二影响社会安全，第三每一单交易的单个服务受众往往处于合同谈判劣势，不似非公众服务买卖的交易双方势均力敌可以纵情谈判大不了拍桌子走人。
app平台出现了，监管该怎么应对？
就监管者面临的事实而言，专车服务一直都有，不新鲜。app平台的不同主要在于，第一增加了供需之间沟通的渠道，增加了市民的出现便利，第二把非法供应方（即非法营运车辆或黑车）大量接入供需渠道。就监管决策的出发点而言，社会利益是立法和执法的基础，此处可具化为市民的出行需求以及公共交通的安全性和稳定性。
两相结合，不难判断专车的监管走向：增加供需之间沟通渠道、协助解决市民出行难问题的app平台应该得到允许和鼓励，但公共交通法规代表的社会稳定和安全底线不能逾越，反映到专车领域，也即意味着营运车和非营运车的界限不能逾越。
事实上，从最近交通部的表态及各地两会代表们的讨论看来，监管者显然在这个方向上前进。交通部1月8日明确指出，当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司不仅仅是提供一个运输供需的撮合平台，而应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营。上海市政协常委屠海明提交了关于从源头上禁止黑专车非法营运的提案，提出专车服务的底线是合法。上海市政协委员、市交港局局长孙建平也指出，关于专车，如何处理投诉、处罚等都是实际问题，而“私家车不能营运”更是底线、是红线，不容突破。最近的两会上，交通部长杨传堂指出，当前出现的‘专车’服务新模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求具有积极作用，但也存在私家车非法营运、平台主体责任不明确、乘客安全和合法权益得不到法律保障等问题。
这些官方态度透出更为成熟务实的监管理念：一不护着守旧的出租车经营体制，二对有益民生的新事物持鼓励态度，三在关系社会公众安全和利益的问题上保持监管者该有的冷静。
不用再争的：专车OK，私家车No
监管者态度如此，合法性之争里前两个子矛盾已有合理结论：一、出租车以外的营运车辆提供专车服务一直都存在，通过创新移动互联得到进一步发展，有利民生，值得鼓励；二、非营运车辆（即私家车）不得提供营运服务。
但是，部委级的明确姿态不意味着执法和媒体认知就立即顺畅了。地方执法大队们在暂无明确执行条例时很可能黑专车白专车一并抓了再说，而地方媒体们似乎懒得区分专车的黑白，而着重报道更抢眼球的新闻（如“出租车罢工抗议专车”）。但可以预见的是，地方执法和地方媒体对监管走向的理解也在逐步明晰，一旦有更具体的执行条例出台，执法和媒体均会迅速跟上。
非法参与营运的私家车司机们（有一直在跑黑车的，也有最近被app平台高额补贴利诱进来的）在利益的驱动下，明知非法，也将继续在app平台上接活，天天跟执法者演猫和老鼠。故意违法行为和所有其他生意一样，也是讲成本和效益的；能hold住黑车司机的显然不是法条和教导，而是违法成本和违法收入的比较：
· 黑车的违法成本不用多说，看罚则和执法力度。
· 黑车的违法收入原来只是乘客的车资，现在是乘客的车资 + app平台的补贴和奖励。补贴往往是车资的数倍（快的打车旗下的专车服务一度给出每单保底120元的补贴），还有各种类似绩效奖的奖励（如每天接单10次以上另奖300元）。
对跑黑车的司机们而言，app平台的补贴和奖励把非法营运变成了一个很好的生意。从来没见过这么好的事儿：不仅通过科技手段帮我提高非法营运的效率，还倒贴给我好多钱，极大地提高了我的违法收益。这么奇葩，是为什么？看文末最后一节分解。
那么问题来了，app平台专车业务的合法性怎样？
（注意，不是app平台本身的合法性，也不是出租车撮合服务的合法性，而是专车业务的合法性。）
到这一步，结论已很简单：在app平台上推送有营运资格、受合法监管的专车，在交通部看来利国利民且社会风险可控，虽然具体的执行条例尚未出台，但合法性基本已无争议；利诱黑车上app平台、撮合交易并从中获利，一方面违反现行法律法规，另一方面也违背法规后面的法理，即使长远来看也不可能期待通过法律巨变来摆脱其非法本质。
为什么这么说？世间绝大多数有意识的行为都是基于“成本收益分析”的选择。从监管者角度看，排除非正常因素的影响，追求的收益是当政期间的民生和社会安全稳定。专车一事上，民生要求获得更好的交通服务，出租车既得利益团体早是众矢之的，因此，一味护着出租车业、全面否定专车，将提高执政成本降低收益；而在合法尺度内鼓励专车，既可以提高民生又不增加公共交通安全风险，成本收益分析上可取。
下一步发展会怎样？某些主推黑车经营的app平台最近舆论造势，把黑车经营定性为“绿色出行、共享经济”，希望以此“倒逼”监管者许可黑车经营。本人看来，这是烧钱烧红了眼，怕也烧坏了脑子。凡事都有两面，黑车经营确实会多运几个乘客（于是“绿色”），但也确实会带来比这点“绿色”收益大得多的安全隐患、监管困难、执政风险，并且要颠覆公共交通监管的基本立场。政府不傻，更不弱，这点成本收益分析还是做得过来的，也没那么容易被口水“专家”们倒逼。
· 明知不合法，靠撮合黑车和乘客为主要“专车”模式的几大app平台目前的应对方式呈现为：运营上，执行无视法规的策略，加足火力招募黑车和司机；
· 公关上，第一大讲阳春白雪的情怀和理想，第二混淆概念，将讨论焦点引至“专车是不是黑车”之类的浑水命题上，借助大家对更好交通服务的好感，反攻监管者对非法专车的打压；第三转换矛盾转移视线，把谁都不待见的出租车业拉进来，描绘成反对所有专车的“旧势力”，让人忘了可怜的出租车司机们其实只是反对黑车经营；第四大打人性化温情牌，多谈谈如何让（非法经营的）“司机群体”们可以早点回家陪孩子吃晚饭。
· 合规上，地方政府约谈了不去，黑车被抓了立即撇清自己—— “我只是给个平台，没有提供交通运输服务”。
· 营销上，向乘客强调平台已购保险，言下之意安全问题和违法问题都可以用钱解决。
很难想象监管者会长期容忍app平台无视监管和浑水摸鱼的策略。在立法层面，交通运输部部长杨传堂昨天表示，正在制定指导意见，促进 “专车”的规范发展，争取2015年上半年出台。从责任主体角度来看，私家车主自然难逃其咎，而app平台也很难撇清自己 － 在非法活动中起策划、主导和指挥作用的人，即使没有自己上阵完成非法行为，其违法责任通常与执行者无异；以刑法法理类比，这样的都不是从犯，是主犯；在行政法律体系下，为私家车非法营运提供渠道、培训和补贴的app平台们显然不是清白的旁观者。
□诸君/文（作者为法学博士）
