没有人会甘于做配角。林左鸣不会，一航更不会。

    多年来，波音、空客似乎习惯了给中国航空业下订单，并让后者感到"来之不易"，因为还会有更多买家争相抢单。所以，当空客CEO面对找上门来的林左鸣时，他似乎无法接受"中国买家"的事实。

    不过，在中国的大飞机项目启动之后，在一航、二航合并的消息落定之后，尤其是，当善于向国际巨头学习的"中国买家"意识到"一些重要的军工产品集成商转化为体系服务集成商"的重要性，当他们可以更娴熟地运用资本手段，当他们乐意突破军工思维寻找市场化机遇，并且形成新的核心竞争力之后，一切或许都将改写。

　　国际试水 空客的"中国买家"

    加洛瓦的"太极拳"式回答隐约让林左鸣感到，这恐怕只是一种托词。

    在今天看来，这依然是一次实力不对等的谈判。但中国航空工业第一集团公司（以下简称为"一航"）总经理林左鸣给空客CEO路易·加洛瓦（Louis Gallois）留下了深刻印象。

    在2007年6月的巴黎航空展期间，林左鸣拜访了路易·加洛瓦，时间只有半小时。在路易·加洛瓦的办公室里，林左鸣语出惊人：一航准备竞标空客打算出售的六家公司。

    这对空客是一个机会，因为空客A380的延迟交付，两位前任CEO先后引咎辞职，这也给空客造成了资金上不小的压力，而卖出子公司是空客不得不作出的选择。

    来自中国的一航无疑是一个好买家。因为当加洛瓦问及林左鸣想要一个什么价格的时候，林回答：为了帮助空客渡过难关，如果有可能，我们想要打包收购六家公司。

    这个回答让加洛瓦一惊，因为如果打包购买六家公司将涉及几十亿欧元；而同时，林左鸣的回答也让这位深谙商道的法国人明白，面前的这位中国人对价格并不敏感，他只是想与空客成为价值链上的伙伴。

    加洛瓦，这位被称为"戴丝手套的铁拳CEO"，毕业于法国国立行政学院(E.N.A)，有长时间的从政经历，离开政坛之后一直在国有企业或与政府关系紧密的企业担任首席执行官，他曾掌控法国国家铁路公司，是从事公务工作时间最长的法国国有企业总裁。

    但一航是中国最大的军用飞机制造商，虽然波音、空客也是军民共同发展，可这不能不让加洛瓦有所顾及。

    林左鸣也明白，面前的这个人是一位精通外交技巧的CEO。

    果然，加洛瓦没有当面拒绝林左鸣，他告诉林左鸣并购的事情并不能由他这个CEO来决定，需要与被出售公司的工会研究后才能够决定最终归属。而加洛瓦的"太极拳"式回答也隐约让林左鸣感到，这恐怕只是一种托词，但他还是笑答："我们喜欢和工会打交道。"

    随后，空客负责战略的副总裁陪同林左鸣一行共进午餐。在餐桌上，这位副总裁告诉林左鸣，会谈后，他们的CEO决定今后在四个方面同一航展开密切合作。午餐虽未提及这次并购，但这无疑也是一种积极的信号。

    尽管没有得到空客CEO的明确答复，但林左鸣还是在6月24日的巴黎航展期间宣布了一航的并购计划。这一消息吸引了很多国外同行的瞩目，一位外国飞机配件制造商半开玩笑地对林左鸣说："林先生，你很忙，因为你一下子成为了焦点人物。"

    最终，一航未能入围空客的竞标名单，但对林左鸣而言似在意料之中，他的意图也很明确："通过这件事给世界一个信号，我们只有合作伙伴，没有竞争对手。"

    此后，2007年7月16日，路易·加洛瓦则升任欧洲航空防务和航天公司（EADS）全球CEO，而空客也未能卖出他的六家公司。

    这只是一航海外收购的一个"插曲"，类似的比如一航在收购奥地利的一家航空复合材料公司时，也因空客和波音的限制而最终放弃。

    当中国宣布将要自己发展大飞机的时候，当中国一航、二航将要合并的关口（林左鸣任筹备组组长），回顾这些往事，人们或许才能明白中国的航空工业发展之艰难。

    一位担任过汽车制造企业总经理的政府官员曾发出这样的感慨："中国人在百万级别零部件的制造业上还差得很远。"而他说的就是超过400万个零部件组成的大飞机。从某种意义上，在这个领域竞争的绝不仅是一家企业，而是整个国家。

    中国航空工业发展研究中心副主任殷云浩就提出，"设立大飞机公司不仅仅是中国经济和航天工业发展到40岁这个阶段的需要，更是国家在航空领域寻求主动权的尝试，是一种国家意志。"

    这种国家意志在林左鸣等人的心中，自然比其他人体会得还要深刻。林曾说过："当年美国轰炸我南联盟大使馆时，我们遇难者的尸体竟然还是用美国制造的大飞机运回来的，这对我们航空界是很大的耻辱。"至今，这还是他一个久未能愈合的伤疤。

    身为中共中央候补委员的林左鸣的座右铭是"修身、兴企、报国、富天下"，这或许也是他为自己人生定下的一个契约。而与林左鸣有着相同抱负的国企经理人可能不在少数。

    一个企业的战略如何与一个国家战略结合起来？一位企业家的思考如何与一个国家的命运相连？一种企业家精神又如何与一种社会的制度相适应？或许这些是值得整个社会思考的话题。

    回顾改革开放30年，国企从衰落到振兴，再到走向世界。中国的航空工业也经历了一航、二航从分拆到合并--当初分拆是为了引入市场竞争机制，而今的合并又是为了增强竞争力与跨国公司的同台竞争。在这一过程中，如林左鸣一样的国企职业经理人，也逐渐由幕后走向台前，这不能不说是一种市场化的必然选择。

    市场引擎 "最后的晚餐"

    中国要发展大飞机，就必须发展自己的核心设备配套生产。而一航则成为关键的一环。

    1993年，时任美国国防部次长威廉·J·佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说，公开鼓励合并。随后美国国防部立即用军备订单作为杠杆，掀起了军工企业合并的浪潮。这次著名的晚宴随后被西方世界军工行业称之为"最后的晚餐"。

    当时佩里到底说了什么？外界不得而知。但在"最后的晚餐"之后，美国从上世纪80年代约50个主要军工供应商，到2002年已经成为5个高度集中的跨军种、跨平台的主承包商，它们是波音、洛克希德·马丁、诺斯罗普·格鲁门、雷神和通用动力。西欧军工企业也进行了大规模兼并重组活动，大多在国内形成了寡头、独家垄断的局面，并组建了欧洲超级大集团。

    时隔15年，林左鸣关注已久的这场丰盛晚餐影响到了太平洋彼岸的中国。

    2008年3月，中国要制造大飞机的宣言，让波音、空客两大航空巨头感到了一丝危机。随后的5月，又有消息传出，中国一航和二航将在分别9年之后，重新合并。这将打造中国唯一包括发动机在内的贯穿全部航空产品配套产业链的供应商。

    种种迹象表明，"晚宴"即将开始。而在这场晚餐中，中国企业面对的不只是本土企业，更有跨国公司，同时，其范围也绝不仅局限于中国市场。

    这场晚餐有两位很关键的主人，他们就是林左鸣和中国商飞公司董事长张庆伟。与张庆伟相比，林左鸣虽然也是工科出身，但不能算是技术派的老总，他更像一位商人和经济学家。张庆伟最大的影响在于神舟系列火箭的发射成功，而林左鸣让外界认知除了"歼十"战斗机之外，则是他的关于虚拟经济的经济学著作《看不见的心》；私下里，林左鸣津津乐道的还有10年前他任沈阳黎明航空发动机集团公司(以下简称黎明)总经理时为解困所用的"空手套白狼"的资本运作。

    这两位国企老总，将联手主导中国航空工业的这场盛宴，而"主菜"无疑就是大飞机。

    对于中国来说，大飞机似乎是一个没有完成过的工程。与之鲜明对照的是卫星上天，核弹研制，三峡修建，而大飞机却一直还在襁褓中。

    大飞机未能完成的原因众说纷纭，国泰君安军工类分析师张欣认为："大飞机项目几次拖延，与国家的决策不无关系，从引进到研发，几任领导人几次波折，现在国家才意识到必须依靠我们自己。"

    2008年，中国的大飞机公司--中国商用飞机有限责任公司（以下简称"中国商飞"）终于成立。

    而作为股东的一航，以子公司中航商飞及旗下研制的中国首架自主知识产权新支线客机ARJ21的相关资产，作价20余亿元，外加20亿元现金入股中国商飞，二航以10亿元现金入股。如果一航、二航合并，那么将与国资委全资子公司国盛集团并列第二大股东。

    按照设计，在一航、二航合并为中国航空工业集团公司之后，就与中国商飞形成了相对独立的两家公司，中航负责大飞机的零部件制造，中国商飞负责大飞机的设计、开发、组装、销售、售后服务。

    晚餐刚刚开始，跨国巨头场内场外就早已忙得不亦乐乎。据业内人士介绍：空客是以法、德两国领衔，集合欧洲力量自不必说，美国新型战斗机F35,其商业策略更是要与欧洲国家共同开发，同时一部分配件也由欧洲生产，美国就是想说服欧盟不要自己研发第四代战机，而是采取联合开发降低成本。国外的蛋糕不小，但在波音、空客眼中，中国的民用航空市场的份额也非常诱人。

    空客曾预测，在2006至2025年期间，中国所需飞机的数量和金额将位居全球第二，仅次于美国，共需大型飞机2929架，价值3490亿美元。

    同样的蛋糕也摆在张庆伟面前，但他吃上却并非易事。据业内人士介绍，即使现在开始研发大飞机，也需要很长时间。大飞机研发周期，如果算上各种准备期，起码需要20年左右。

    同时， ARJ21在实践中就出现了比想象中要难得多的情况。据一航民机部部长汪亚卫介绍，ARJ21上100%采用国外设备。而这也为以后留下了一些隐忧。原本今年初就要进行首飞的ARJ21飞机，于4月宣布因为关键系统包括飞控系统提供商未能及时交付而推迟首飞。原因在于，那家公司急着赶制波音787的飞控系统--与波音的大订单相比，ARJ21要小得多。

    所以，中国要发展大飞机，就必须发展自己的核心设备配套生产。而一航则成为其中关键的一环。林左鸣告诉《英才》记者："在整个价值链里，机体制造会得到80%的份额，而这主要是一航承担的部分。"

    与张庆伟不同的是，摆在林左鸣面前的蛋糕份额虽然不大但却是现成的。因为一航下属的西飞国际等公司已经成为波音、空客等跨国飞机制造公司的全球供应商，而一航未来的蛋糕份额还会继续扩大。

    "以前一些处于产业链最底下的一部分，由于参与大飞机项目，有可能会加速发展，由此无疑将促进相关产业的升级和产业结构的重新排序。"殷云浩分析认为。

    而这还不是大飞机项目所带来的"引擎效力"的全部，对于航空业自身，尤其是对一航和二航来说，发展大飞机也是蜕变和升华的过程。

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