本网推出的“对话新闻发言人”系列访谈1月22日举行第六场，走进新华网演播室的是铁道部政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平。

    王勇平指出，春运高峰期，铁路部门往往采取停货保客的非常措施，也就是把货车停下来，加开临客，保证客运。而每增开一列客车，就要停开三趟货车。比如京广南段，最紧张的时候，除了三趟当年周恩来总理批准的供港澳的鲜活货物列车以外，其他货物列车全部停开。这对铁路来说损失也是不小的。

    主持人：有人认为，春运是铁路最赚钱的运输季节，当大量客流涌向铁路时，正是铁路大捞一把的好机会，一个春运下来，铁路的收支情况如何，您能给大家算个帐吗？

    王部长：说心里话，作为一名铁路职工，我希望铁路有更多的利润。我希望经过我们的努力、合法的劳动，为国家、为社会、为人民创造更多的财富，也为我们行业带来更好的经济效益。但是，在春运期间这种美好的愿望不能成为现实。这有几方面的原因。第一，春运高峰期，我们往往会采取停货保客的非常措施，也就是把货车停下来，加开临客，保证客运。而每增开一列客车，就要停开三趟货车。比如京广南段，最紧张的时候，除了三趟当年周恩来总理批准的供港澳的鲜活货物列车以外，其他货物列车全部停开。这对铁路来说损失也是不小的。

    第二，为了应对春运期间南方地区出现的高度密集的客流，我们会从北方地区调集大量列车和人员支援南方。一些客车最远调运距离长达四五千公里，同时这些客车车底大量屯兵、改造、整修又要有很大的投入。在这种情况下，我们不得不放弃车辆调出地区的一部分铁路客运市场。这样做的结果是，成本急剧增加，而收入减少。

    第三，春运期间的铁路客流主要是单向流动的。比如北京到成都，节前主要都是从北京往成都方向移动，从成都到北京方向上座率比较低。节后，这种情况又完全反过来了，成都到北京的车旅客拥挤，从北京到成都开空的就比较多，收费实际上是一个单向的。当然，尽管希望企业在努力工作过程中有更好的经济效益，但在春运期间，我们主要考虑的是社会效益，而不仅仅是企业的经济效益。为了人民出行更加便利、整个社会更加和谐这个大目标，铁路职工一直在努力。

    主持人：可见，铁路部门对社会效益是很重视的。但是，这种社会效益不会和企业的经济效益发生冲突吗？

    王部长：有时候是一致的，有时候是冲突的。铁路对维系经济社会生活的正常运行、促进国民经济发展、保障国家安全发挥着重要作用。作为企业，铁路的目标主要是安全、快捷、经济、舒适地将旅客或货物运送到目的地，讲究投入产出，追求经济效益的最大化，维持自身的生存和发展。另一方面，铁路又具有具有社会属性，也就是说，铁路要讲求社会效益，必须满足客货运输市场的需求，促进国民经济发展和社会全面进步；作为国家宏观调控手段，必须服务国家政治、经济体制改革的需要，保证关系国计民生的重点物资运输；还要服从国家战略需要，促进国土开发和区域协调发展，支持落后地区经济发展。

    铁路的经济效益和社会效益是紧密联系、相互依存、相互促进的。一方面，铁路企业具有良好的经济效益，才能为实现社会效益提供可靠的物质保证。只有大力提高经济效益，不断增强铁路自我发展能力，才能满足人民群众对铁路日益增长的运输需求，才能为全面建设小康社会提供可靠的运力保证。另一方面，铁路创造良好社会效益的同时，也为自身发展创造了良好环境，有利的产业政策和社会支持会促进铁路企业效益的增长。但是，铁路企业的社会效益和经济效益有时也有冲突的一面。比如，为满足春运需要，大量停货保客、停短保长，与铁路企业效益最大化相矛盾；优先保证关系国计民生的煤炭、粮食等重点物资运输，由于其运价低于其他许多物资的运价，对铁路经济效益的影响是比较大的；出于国土开发、国防需要、扶贫考虑的铁路经营，企业效益往往受到很大制约。面对社会效益和经济效益的冲突，铁路总是把社会效益放在第一位，当铁路企业的经济利益与国家利益发生矛盾时，无条件地服从国家利益和社会效益。