编者按:高速公路作为社会基础设施，本应是由政府提供的公共用品。但在当前政府财力无力负担的国情条件下，让公路建设进入市场，吸纳社会资本，用投资主体多元化的办法来解决资金匮乏问题。但这样一来，有关部门就以一个不尴不尬的身份进入了市场：既是产品需求者，又是利益追逐者。它不得不放下架子和其他投资人一起分享管理权。这是否也意味着一种垄断?又是一种什么垄断?
我不知道，是否又有一个恐龙级的垄断集团即将诞生：日前，交通部官员表示，今后全国高速公路将实现统一管理，该官员认为，由交通部门统一管理高速公路，有利于充分发挥交通部门的专业优势，也体现了事权责相统一的原则。（《新京报》11月8日）
看了这则新闻，想起前不久国家电力集团一位老总关于垄断问题的一段话：如何打破垄断？一个村子总不能栽几套电线杆子吧！他的话语里不乏资源独占者的骄横和有恃无恐，联想一下，高速公路的拥有者说话底气应该更足些：总不能一个乡里铺两条高速公路吧！
确实，中国的垄断行业和国外的垄断行业不一样，它不是由生产集中而形成的垄断，不是由于出售优质服务独霸市场而形成的垄断，而是由行政部门转变过来的，它的生存完全是靠行政管理。所以，这种垄断很容易产生寄生、腐朽，形成既得利益集团，与建立完善的市场经济背道而驰。
现在，高速公路垄断的先天条件已经充分具备，但至今一直未实质形成，其原因是，主管部门拿不出足够的钱来为自己的垄断铺路。
高速公路作为社会基础设施，本应是由政府提供的公共用品。但在当前政府财力无力负担的国情条件下，让公路建设进入市场，吸纳社会资本，用投资主体多元化的办法来解决资金匮乏问题。但这样一来，有关部门就以一个不尴不尬的身份进入了市场：既是产品需求者，又是利益追逐者。它不得不放下架子和其他投资人一起分享管理权。本来，人家投了钱，就有权参与管理，这是天经地义的事，但长期浸润在管制型思维方式里的相关部门，对权力的流失显然非常不习惯和不愉快。于是，上述“投资主体与管理主体分离”的理论也就应运而生了。
这个理论简单的理解就是，“你花钱，我管事”，对这种思路，不知道那些投资者的感受如何，投资者是否还愿意带着嫁妆奔赴有关部门来当“自愿的二奶”，看来需要双方作新一轮的讨价还价。
过去当投资者与管理权分离的时候，毕竟还有不同投资主体间的相互监督和制衡。一旦全国高速公路管理权统一后，政府部门利益既得者的身份愈加凸显，3万公里的高速公路网，是否又将带来一个恐龙级的垄断集团和垄断背后的巨大利益黑洞？
担心不是没有道理。有的高速公路收费员月薪达8000元的新闻依然在耳，去年，贵州省通报该省5家收费站十年间收取通行费近亿元，其中用来还贷的仅占15％，其他85％的钱跑到哪里去了？
高速公路是国家的大动脉，其内在的要求当然是“贯通流畅”，但这一定需要一个全国统一的管理者吗？美国拥有世界上最大的高速公路网，但它的管理权限却由行业组织、州政府、地方政府分别承担，这并没有影响全网的畅通，原因是因为有统一的法律规章。同样，我国的公路网是否畅通，关键不是一个统一的管理者，而是相关交通法规的建立健全。
“贷款修路，收费还贷”，也许，囿于国情，这个政策只能暂时维持，但垄断集团的出现和介入，会不会使“贷款永远还不完，收费永远收下去”情况大大加重，高速公路重归其“社会基础设施”本来身份的日子更加遥遥无期？(王立新)
=== 投资主体多元化是否意味管理多元化?
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全国高速公路将统一管理
继续鼓励社会资本投入
交通部规划司长董学博在解读交通部《公路水路交通“十一五”发展规划》时表示，今后全国高速公路将实现统一管理，只有这样才能实现全国公路的高速化。
董学博介绍，目前我国高速公路多种管理模式并存，具有代表性的管理模式主要有以事业方式统筹管理、以企业方式统筹管理、以企业方式分散管理、以事业方式管理和企业管理并存4种管理模式，管理主体呈现多元化。
