日前，由铁道部举办的“中国铁路投融资改革论坛”在北京举行，这次高层论坛意在讨论中国铁路建设的投融资改革问题。该问题的背景是，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线。要实现这一规划目标，需要2万亿元的资金。但从目前情况看，这一规划尚存在巨大的投资缺口。

    铁道部方面的思路是，要坚持“政府主导，多元化投资，市场化运作”。国家发改委官员表示，铁路发展滞后的直接原因在于投资长期不足，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道。

    如何加强政府支持，为铁路创造良好的投资环境呢？发改委官员表示，要加大对铁路发展的资金支持，对公益性强的铁路项目进行直接投资或资金补助；进一步深化铁路价格改革，允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度；加大对铁路投资的财税和金融支持，积极研究对铁路项目减免税收等政策；继续推进铁路股份制改革和上市，规范各类投资主体的行为。

    从上述讨论看，大家的重点都集中在融资渠道、加大投资和财税政策等方面。实际上，在铁路投资引入民间资本和外资方面，铁道部和地方政府已经有不少的尝试和努力。如铁道部今年早些时候曾对外宣布，适当放宽限制条件，对国内非公有资本开放铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域、铁路多元经营领域。在铁路建设领域，将鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路基本建设。铁路运输领域允许非公有资本以合资、合作、联营及投资参股等方式，参与铁路货物和旅客运输经营；在条件具备的情况下，允许设立非公有资本控股或独资的铁路客货运企业。

    然而，市场上应者寥寥。如山东省国资委6月初在香港招商时公布了境内6条铁路股权转让的计划，其中3条支线还抛出了外商可以独资的绣球。然而，地方政府吸引外商独资建设铁路实际还只是一厢情愿。在现行体制下，由于得不到由铁道部控制的铁路干线网络的支持，地方支线遭遇了“高调开幕、尴尬上演”的冷淡场面。此外，在安徽、浙江、吉林等地，铁路开放投资的改革都遭遇了尴尬。市场的反应是：“铁老大不改，地方铁路谁敢投资？”这些情况表明，市场要的不只是一种姿态，更需要能够保障他们的投资收益、减小他们投资风险的改革。

    这种改革是什么呢？这是铁路体制的改革。如果铁路体制改革这一条件还不具备，铁路的其他改革将难有进展。

    事实上，政府部门也认识到了这个问题。在同一个论坛上，国家发改委交通司司长王庆云表示：“铁路制度创新的重要条件是政企分开，变政府包办为企业自我激励与政府规制约束。”在政企不分的体制下，铁道部集规则制订者、运动员、裁判员三种身份于一体，就不可能有市场的公平。这一看法点出了要害，铁路体制改革是投融资改革的前提条件，也是铁路系统众多改革成败的总阀门。

    铁路体制改革最终必须“动产权”。如果产权问题不触及，任何其他管理形式上的改革、政策调整，都不会对其他资本有实质性的吸引。铁路系统的产权改革正如其他进入“深水区”的国企改革一样，产权改革是根本。

    除了铁路产权改革之外，还有一个关键之处是，铁路企业的经营管理模式需要改革。根据目前的情况，即使外资或民间资本介入了铁路产权，但铁道部依然可以直接支配铁路企业经营，铁路企业没有独立的经营权，外资或民资进来之后将面临一系列问题，如不能行使自己的相应股份权利，无缘企业的经营发展，使投资利益无法得到保障，这也是铁路改革的特殊性所在。

    从上一届政府到本届政府，铁路体制改革的推动和方案已经制定了多年，但铁路系统的大一统地位依旧，计划特色依旧，产权和管理体制情况依旧……在这种情况下，投资铁路就等于是投资风险，投融资缺口依然难以填充。有理由相信，管理层已经意识到了这个问题，铁路系统的投融资问题有可能取得突破。