尽管中央倡导建设节约型社会的呼声越来越高，但汽车市场的大排量、豪华型之风却丝毫没有减弱—— 

    对于小排量微型车的呼声尽管已有多年，但车市尽吹大排量、豪华型之风的现实却始终难以改观。这其中免不了政策力度不够等因素，也反映了中国消费者不成熟的购车心理，以及汽车生产企业对微型车、经济型轿车缺乏追求动力的事实。

    温家宝总理日前在“加快建设节约型社会”的讲话中，明确指出了汽车消费追求豪华型、大排量的问题，并要求取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。

    可具有讽刺意味的是，2005年被称为汽车业的“豪华车元年”，国产宝马、奔驰、皇冠、新奥迪A6等大批豪华车、高档车陆续上市，排量越来越大、价格越来越高、装饰越来越气派。

    这种背离，不是今年才开始。止住汽车豪华之风，是建设节约型社会必须破解的一道题。

　　政策：只打雷，不下雨？

    提倡小排量、经济型车，与限制豪华型、大排量车，在某种程度上是一回事。可无论是对于前者，还是后者，近年来，中央有关部门的说法不少，提倡了许多次，可就是没有看到“过硬”的措施出台。

    从1994年颁布的《汽车产业政策》，到2001年的《汽车产业“十五”发展规划》，到去年6月发布的新版《汽车产业发展政策》，再到去年11月国家发改委发布的《节能中长期专项规划》，各类提倡发展小排量、经济型轿车的语句都可以找到，可这些话语对市场的引导作用几乎可以忽略不计，因为没有任何的经济杠杆做支撑。

    在日本、法国、意大利等小型车盛行的国家，几乎都曾经或依然在采用“对购买大排量轿车加以重税，对购买小排量汽车减税甚至给予补贴”的做法，可在我国，不仅汽车购置税税率对大排量或小排量车都“一视同仁”，而且在停车费、高速路口通行费等费用收取方面，也是大排量、小排量，豪华型、经济型一个样。

    国家政策“只打雷，不下雨”，一定程度上纵容了地方政府打自己的算盘。目前，全国依然有近60个城市不同程度地限制微型车的行驶，对于禁止行驶的原因，不外乎“小排量微型车车速慢影响交通”，“形象不登大雅之堂”，“部分平头微型面包车的尾气排放技术落后”等等。

    如果说，这些理由在上世纪90年代后期还可以“冠冕堂皇”的话，随着近年来国内汽车工业的发展，经济型轿车或微型车的速度、外型以及发动机、尾气排放处理技术都得到了很大提高，上述理由站不住脚了。专家一针见血指出，以此保护本地汽车工业、带动本地GDP的上涨等经济利益驱动，或许才是一些地方政府限制小排量车，纵容豪华车消费的真正原因。

    甚至于，我国一些省市在“限微”的同时，对排量相对较高的汽车还在实行鼓励性措施，特别是出租车，出现了排量越大越好的趋势。有地方政府出台措施，新运营出租车的排量必须在1.5升或1.8升以上才允许上牌，市区运营的出租车如果更新，必须是排量2.0升以上，且车价需在20万元以上，理由是出租车是城市的名片，提高出租车档次才能显示城市的发达程度。

    不少人担忧，如果没有配套政策的出台，节约型社会的建设目标，对车市消费还是不能产生任何制约效果。

    消费者：车子，面子？

    “中国汽车市场，是全球最难看懂的市场”，这样的评价，记者已经听到过多次，每次总是从跨国汽车巨头老总的口中讲出。

    看不懂，确实看不懂。据说顶级品牌———奥迪A86.0L生产的头一年，全球卖出了不到200辆，而在中国就卖了将近100辆。在国外作为政府最高官员或商务领袖公务用车的奥迪A8，在国内却常常被私营老板开着兜风，为的仅仅是面子、气派。从2002年到2004年的汽车市场狂潮中，宝马760和奔驰S600两款顶级品牌中的最高端车型，在中国市场一路狂飙，常常在进口车销量排行榜上位居第一位。

    看不懂的背后，是中国消费者不成熟的购车理念与消费模式。中国消费者与发达国家消费者在选择购买车辆时，主要存在三个方面的不同。其一，国内消费者往往把车子看成身份的象征，而在国外，车子更多地被看成一种代步工具。其二，由于汽车走入中国消费者家庭时间还不长，消费者对车的了解还有局限性，对车辆的判断常常是轻技术重外观，而国外多数购车者恰恰相反。在中国，购车者和用车者中，真正的技术派凤毛麟角，对良好操控性能、灵便性要求相对低，而对外观气派、内饰精致的要求相对较高，一定程度上助长了豪华之风。其三，品牌忠诚度低。与国外众多购车者有很强的品牌忠诚度相比，国内消费者难以始终看好并购买同一品牌的汽车，在更换车辆时，容易被高档新车所吸引，这也是近两年来中国国内新车推出速度创下世界纪录的重要原因。

    专家认为，在目前缺乏强有力消费政策引导的条件下，消费习惯的改变，有赖于新一代年轻购车者的成长和家庭第二辆车的普及，而这将是一个漫长的过程。

　　企业：动力何在？

    消费者对豪华车的热情，自然让汽车生产企业不愿放弃这块“肥肉”。

    就一辆车的利润而言，生产一辆微型车获得的利润不到中高档车的1/4，甚至只有一辆豪华车利润的1/8。高档车虽然销售总量不算大，但往往是企业创造利润的主要来源。这使得主流厂家对中高档车趋之若鹜，不少微车厂家也纷纷推出新款大排量车，微型车本身的研发投入不足，外观变化、技术更新速度都不如大排量车。

    专家认为，从目前中国汽车行业的布局来看，商务成本较高的大城市、经济、金融中心往往成为汽车工业发展中心，这与欧美等发达国家的汽车工业布局有所不同。在国内，上海、北京、广州、武汉等大城市汽车工业基础好，发展快。但当汽车工业发展到一定阶段，汽车产品告别高利润时代时，大城市较高的商务成本，开始让汽车企业为难，企业往往在大城市原有基地生产利润率更高的高端车型。对于微型车、经济型轿车，企业往往去外地搞生产基地。可在地方保护主义盛行的情况下，外地建厂和兼并之路往往不容易走好，即使成功走出去，建立和完善外地基地也需要时间。

    部分汽车企业负责人表示，近两年来，国家虽然出台了一些政策，对企业生产环保型汽车给予一定的优惠，如从2002年开始对于生产达到欧洲2号标准汽车的企业给予税收优惠等，但这些政策并没有对豪华车和微型车的生产有所区别，自然也不会让企业有提高微型车生产比例的动力。

    政府、消费者、企业三道难题不破解，要刹住汽车豪华之风，难。专家认为，出台燃油税、按排量增收车辆购置税，以及取消地方政府“限微”行为等政策，或许是目前最有效的办法。 （记者 丁波）

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