北京“黑车现象”已非常普遍
“黑车现象”，在这里是指利用私家车(非出租车)作为交通工具，在没有经得相关管理部门的许可从而取得运营资格的情况下，从事出租运营或与之相近活动(如提供孩子接送等服务)的一种经济现象。因其正规的出租车运营相比，处于“非法经营”状态，故称从事这种活动的交通工具为“黑车”，称这种经济现象为“黑车现象”。
在北京，“黑车现象”已经非常普遍。比如，在机场、火车站前，很多宾馆饭店门口、旅游景点附近，偏远的地铁站、大部分城铁站前，住宅小区、商场门前等等，都有一批“黑车”停放在那里“趴活”。
据观察，“黑车”数量比较多的地方属城铁站前、偏远的地铁站前、风景区附近，以及小区门口。
对于这些停放的“黑车”，如果不是熟悉的话，陌生人还以为是停放的一辆辆私家车；而对于管理部门来说，尽管也知道是他们打击的对象，但在没有获得充足证据之前，也不敢说它是“黑车”。
谁在开“黑车”
据观察，从事“黑车”运营这一活动的司机，从来源看，主要有五类：一是当地被占地的农民、小镇上的没有正式职业的居民；二是进城务工，而以此作为挣钱途径的外地农民。他们有的是离家比较近，有的是有亲戚、朋友在北京工作或者务工，或者从事同样的工作而被介绍到这一行列中来；三是以这种形式来实现再就业的下岗工人，这类人不在少数，主要是以北京当地人为主。四是政府、企事业单位的公车司机。这些司机一般是为单位领导开车，下班后也在住地附近拉活。这种情况记者发现还不多，辨别存在一定困难。五是临时性“拉活”的私家车主。这类司机主要是开着私家车，白天上班，或者在附近从事其他工作，晚上来“挣点油钱”，或者是偶遇上，并对目的地熟悉而“接活”。
此外，还有一种超市免费接送车也被归入“黑车”行列。今年5月底，记者就在长春了解到一起小公共拦截超市免费接送车的纠纷，这种接送车被指非法营运挤占了小公共的市场。
“黑车”到底有多少
有专家曾估计，在北京从事这一活动的“黑车”已经超过了三分之一。如果按照官方统计的正规出租车的数量6.7万辆算，“黑车”数量就有三四万辆。但记者在访问一位出租车师傅认为实际要远比这个数目大，而据他估计，“正规出租车有多少‘黑车’就有多少”。
而“黑车”的实际数量究竟有多少，很难准确统计，但据观察，随着汽车价格持续和迅速下降，“黑车”市场上不断出现5万元左右的经济型轿车在拉活是不争的事实，“黑车”的数量呈与日俱增之势。
“黑车现象”为什么会产生
“黑车”数量在增长，进入这一行当的人也不断增多，几乎是与相关部门的治理整顿在赛跑，而且其免疫力很强，市场为其提供了一个肥沃的土壤。从经济学原理看很简单：有需求，就必然有供给。“黑车”的出现也就有其必然性，挡也挡不住。
首先，在有效供给方面，明显存在不足，公共交通有盲点，出租车难以随时随地打到。这一点在郊区和城乡结合部比较突出。在这些区域，公共车少，而且有些公交车班次之间间隔时间长，有些公交车的有效覆盖面积小，为急于乘客出行带来了现实的困难。“晚上上十点钟，一下城铁，离家五六里，甚至更远，没有公共汽车，打不到出租车，不坐‘黑车’怎么回呢？走回去，不可能。”在霍营城铁站，一位“黑车”师傅在送记者的途中就这样说，并由此认为“‘黑车’存在非常必要”，“对社会有益而无害”。对此，记者也无法否认，毕竟正在证明着这一事实。
记者在霍营城铁站看到，在此经过的公交车有几路，但只能覆盖少数几个小区，而直接从城铁站出发的公交车只有一个临4路，覆盖范围同样极其有限。
而这些区域打车难也是一事实，即使在白天等上个半小时甚至更长是经常的事情，记者所在的郊区，大家经常为之烦恼，以致在急着出行时便直接拨通“黑车”师傅的电话，或者直奔他通常“趴活”的地点去找。
记者在采访中了解到，由于这些地区人群以点状而非线性分布，因而客源不稳定，出租车空驶率高(尤其是回程多空驶)，而若停在某一地等候，则机会成本太高，在“份钱”的压力下，他们就不会选择多跑这些效益差的区域，致使这些地区居民出行选择少。但这一情形正好适合“黑车”生存。
其次，在需求方面，乘客选择“黑车”出行尤其是有急事时赢得了时间和方便，促进了效率。尽管有讨论提出，人们在选择乘坐“黑车”和盗版光盘一样存在消费不道德的问题，但在偌大的北京城生活，时间成本几乎是最大的成本。降低成本提高效率的办法就是节约时间。因此，找个“黑车”，在客观上的确是方便了。而且，经济收入的提高，为其选择“黑车”临时替代公交车出行提供了支付能力。
而很多公交车上“月票无效”的字样非常醒目，这也是市民选择坐“黑车”的一个原因。
再次，执法难度大和成本的相对高昂，为“黑车”的存在留了活路。按照政府的意思，是要严厉打击“黑车”违规运营，但目前的执法体系和能力难以做到目标与结果的统一，这里主要是稽查获取证据难。
