8月17日至20日，为配合“好运北京”测试赛，全市范围内实施机动车 “单双号”限行措施。对于平时开车的上班族来说，除了乘出租车和公交车外，自行车也成为了可选择的出行交通工具之一。照理说这对于自行车租赁应是一个商机，但记者调查发现，实行单双号管制并未给自行车租赁带来生机。即使在平日，北京的自行车租赁也是处于叫好不叫座的状况。

    8月17号是实行限行措施的第一天，一大早，《市场报》记者就来到位于和平门地铁站附近的自行车租赁点。这个自行车租赁点一共有15辆车，租赁点的工作人员王女士向记者介绍道：这里的收费标准是1小时5元，24小时之内是20元，包月是60元，包年是100元。但是无论租多久，都要交400元的押金。

    王女士告诉记者，到早上9点为止，除了7、8辆包月包年VIP客户的车子，还没有租出去一辆。9点半左右，有一家三口前来租车。记者了解到，这位来租车的刘先生是来北京出差的，顺便旅游。“因为打车太贵，公交路线又不熟悉，觉得还是租自行车方便。”但是当他听到每辆自行车要交400元押金时，刘先生无奈的表示：“出门在外不会装太多现金，如果都交了押金，买东西或者办事都不方便。”

    从17日至20日，记者走访了大望路、工人体育馆、阜成门等几个自行车租赁点。租赁点的工作人员均表示，租自行车的多是外地人和外国人，当地人非常少。市场状况也不太理想。记者在公交车站随机采访了一些正在等候公交车的乘客，多数人听说租车一天20元，而且还要400元的押金时，都表示不会选择租自行车。

    记者了解到，制约自行车租赁市场发展的，不仅是租赁押金过高，而且在自行车归还的时候也存在诸多不便。通常情况下，所租自行车必须到原租赁点归还，才能拿回押金。而只有贵宾卡的顾客才可以享受到异地还车服务。此外，不少人还认为，花钱租自行车不值，还不如坐公交车省力又省钱。

    记者联系到北京贝科蓝图自行车租赁有限责任公司，公司负责人王勇向《市场报》记者透露，公司成立两年来，在北京已经拥有了30多个租赁点。但目前还没有实现盈利。他坦言，目前正处于培育市场的阶段。王勇认为，目前制约自行车租赁市场发展的主要是租赁网点不够密集。

    也有业内人士表示，自行车租赁公司应该把重点放在提高使用效率上，提高它的周转次数。一般情况下，长期租车比短期租车优惠得多，必然会导致少数人长期占用自行车，而这种局面或许并非是租赁公司想看到的。（记者 张子瑞 实习生 尤博 刘培峰）

======= 评论 =======

    ■新闻背景

    在奥运会前，北京市将建立遍布地铁口、商业区、交通枢纽、宾馆写字楼及社区的200个自行车租赁点，推行自行车全城联网、异地存取的租赁业务，投入的公共自行车将达5万辆。

    自行车租赁应纳入城市公交体系

    这真是一件大好事。生活在都市的我们都有一个切身感受：尽管城市公交发展迅速，乘公交出行越来越方便，但无论是地铁出口还是公交站台，离我们要去的目的地总会有一段距离。这段距离往往不长不短，打车不合算，换乘公交太麻烦，走路又有点远――这个时候，我们最需要一辆自行车。如果旁边恰巧有一个自行车租赁点，而且租车方便、租价便宜，那还犹豫什么呢？租吧。

    说起来，自行车租赁的好处大致有这样一些：方便市民出行；缓解交通拥堵；减少环境污染。所以，自行车租赁一举多得，正因其好处多多，故而早已在国外很多大城市推行开来。比如巴黎，就有一份雄心勃勃的“自行车城”计划，在城市的各处建立1400个自行车出租站，人们在每270多米的距离内都可以租借到自行车。

    当然，自行车租赁在中国尚属新生事物，北京的做法也处于摸索阶段，还有不少待改进之处。比如，200个租赁点相对于偌大一个北京城，是不是少了点？租赁点如果不方便人们租车，也不便于人们就近还车，“异地存取”的优越性就得不到充分发挥。再比如，相比贵宾卡一年包租费100元，临时租车每小时5元的租费是否贵了些；400元押金也远远超过了一辆普通自行车的“身价”。收这么高的押金恐怕不大合适，租车人万一把自行车弄丢了就要损失400元，也不太符合情理――他不应该受到自行车价值之外的惩罚。

    说到底，这里涉及到自行车租赁业务的性质认定问题。如前所述，这种公共自行车不仅有利于人们出行，也有利于缓解城市交通压力、减少环境污染，是一种既对个人有利，也对社会有利的新生事物。所以，政府部门完全可将“公共自行车”看作是公交的一部分，纳入城市公交体系，将其作为一种公共产品来打造，由政府牵头组织实施，而不是交给赢利性企业实施，并由政府部门予以适当的财政补贴(就像补贴城市公交一样)。在简化租赁手续的同时，实行低租价，以吸引更多市民骑乘公共自行车。

    当然，公共自行车能否一路走好，还与城市管理理念密切相关。比如，“公交优先”已深入人心，那么作为公共交通一部分的公共自行车能否获得优先发展？至少，城市道路建设要保留一条自行车道，没有自行车道，不管是公共自行车还是私人自行车，生存空间恐怕都有限。(傅新)

    辨析

    公共自行车能骑多远

    事实上，公共自行车越来越受到世界各国的关注和青睐，土耳其、法国、英国都正在或者正准备推出公共自行车计划。其中，土耳其西部的海滨小城雅洛瓦市采取的是“免费公共自行车”方式，而巴黎租车费用为每半小时1欧元。

    北京每年100元的租车费用固然不高，但单日20元的租金，相比于公交和出租车，并没有太多的优势。同时，个人使用自行车目前面临的最大问题是可能被盗。在网点有限的情况下，自行车常常不方便停入网点，遗失的可能性依然很大，如果400元的押金没有了，就几乎相当于丢失两辆普通自行车。对于偌大的北京城而言，200个网点还显得少点，这很可能影响公共自行车计划的执行效果。

    公共自行车计划应该重点着眼于提高使用效率。如果长期租用费用低而短期租用费用过高，5万辆自行车就只能方便5万个市民的出行，而公共自行车应该是500万乃至更多。巴黎“自由自行车”计划实施不到一个月，1万辆公共自行车已被借用了120万次，每辆车平均每天被借用6次。我们的目标应该在于确保公共自行车被用于短途旅行(当然费用可以采取包月之类方式)，而不是给少数人长期占有。

    据报道，北京公共自行车项目是由专业自行车租赁管理机构北京贝科蓝图公司实施的，既然是公司行为，就不得不考虑经济效益。这就不得不让人担忧自行车计划实施的长久性和稳定性。国内比如深圳等地，以前有过类似计划实施，最后却都无疾而终。

    土耳其和巴黎的自行车计划，实际上都是由政府来组织实施的。某种程度上，如果政府以公共财政投入的方式、以办公共交通的模式来办公共自行车，才能够更持久、更完善地实施计划。笔者以为，有条件的城市政府都有必要尽早将公共自行车纳入公共交通规划。(盛翔)

    反思

    为5万辆出租自行车捏把汗

    “北京5万辆自行车将供租用”的新闻让人眼前一亮，笔者为这一政策叫好的同时，又不禁为这5万辆自行车“使用和安全”捏把汗。

    其实，自行车出行率降低的要因根本不在于其费用上。从北京市目前的收入水平和自行车价格看，即使做到家里人手一辆，购买自行车也绝非是让居民望而却步的消费。更何况，此次公共自行车政策不仅没有降低自行车供应费用，相反是明显提升：市民购置一辆普通自行车也就两三百元，甚至更便宜，而承租公共自行车则需花100元租金外加400元押金，到底是购车划算还是租车划算，想必连小学生都能算得清。而异地存取对京城居民来说并非必需，看车修车等开支原本低廉，其管理也完全可以通过现有政策措施的改善，如加强反盗窃等来实现。

    最要命的是，如自行保管过程中遗失，400元押金将被扣除。在北京丢车跟家常便饭一样的情况下，丢了公共自行车就相当于丢了400元钱，这样的租车，还真不如买车。就是买辆新自行车，一般费用也要不了400元。即使丢了，就算损失400元，跟租车丢了的损失比起来还要小。笔者认为，在制定租车政策时，是不是考虑把押金中的一部分费用用作保险。自行车丢了，有保险作赔，租车人的风险相对小些，这样是不是更有利于自行车出租的发展？

    在北京市“单车总动员”启动仪式上，北京市环保局副局长杜少中表示，机动车环境污染，这是现今国际化大都市面临的共同难题。在改善空气质量、迎接北京奥运的新形势下，作为与机动车单双号限行相配套的辅助政策，北京市出台公共自行车政策，其环保动机无疑十分明显。但是，每日２０元的短租费用和４００元的押金引起的争议，应引起政府有关部门注意，才能使这项“花小钱办大事，政府不亏，市民满意”的好政策顺利实施。

    推广公共单车这一模式，自然有积极意义的。笔者认为， 一切公共政策，都必须经得起公众经济账的推敲。公众觉得不划算，不消费，那么这样的举措意义何在呢？它是一场“环保秀”，还是一厢情愿的决策？眼下的自行车租赁政策，如果不利于单车的出租，没人骑车，这5万辆单车成了摆设，那改善空气质量的说法又从何谈起？(察己今)(人民网－市场报 2007-08-22 第13版)