有一半预测还贷期超过30年
洛溪大桥收费之争止于停止收费具有标本性的象征意义，然而，这并没有让人们松一口气。2005年，广东省交通厅、省财政厅等部门联合发布《公路收费站收费年限公告》，公布了该省76个经营性公路收费站和173个政府还贷公路收费站的收费年限，74个省管非经营性收费站的还贷期限，情况令人担忧：预测还贷期超过30年的有33个。
公众发现，究竟收了多少钱、支出情况如何、扣除支出和还贷后有无剩余资金等诸多疑问普遍存在于收费路桥之中。各地竞相修建的收费站，都属于长期经营，名义上是贷款修路、收费还贷，但是，所收费用却常常没用到还贷上。
“贷款修路、收费还贷”，本来被公众所理解，然而现实的情况往往是收费站一旦建立就收费不止，从收费站“超期服役”，到收费站“收费不还贷”，公路收费成了“无底洞”。那么是谁制造了这个乱象？
首先，公路建设和运行的信息不公开透明催生了公路畸形收费现象。“公路收费到底有多大比例用于还贷？贷款何时还清？公路养护成本几何？……由于没有建立信息公布机制，公众对此一无所知。信息不公开，就谈不上监督；没有监督，公路收费就成了一个摸不透的‘黑洞’。”广东大同律师事务所朱永平律师认为。
其次，地方利益促使“路桥收费”成了无期限的摇钱树。“如果政府财政收入、养路费收入难以支付修路费用，必须借贷可以理解，但决不能是一笔糊涂账，更不能收起费来没完没了。”朱永平说，“然而，为了最大程度地获得利益，一些地方在收费还贷年限上能拖则拖、能长则长，在还贷数额上能少就少。”
华南理工大学交通学院副院长靳文舟认为，公路高收费与市场化运作的公路投资管理体制有关。公路是最基本的基础设施，应是政府为公众提供的公共产品，然而在我国，公路建设的投融资主要由中央财政、地方、银行、外资等多方面构成。在融资方式上，主要采取经营权转让等。这一格局易使高速公路实质上变为一种赢利商品，使收费公路“公共产品”的属性大大削弱，社会效益得不到保证。
