这是一张上海公交ＩＣ卡。下半部分的图标显示，这张卡可以用于公交车、地铁、出租车、轮渡等系统。实际上，随着城市信息化水平的提高，上海公交"一卡通"的使用范围已经扩展到１０多个领域，２００４年累计销售１４６９.２９万张，全年销售额７.４２亿元，无疑是最成熟的。

上海地铁的繁忙景象。轨道交通已经成为城市生活的重要组成部分。目前在长三角，除了上海外，南京地铁也即将投入运营。

    最近，南京市民姚小姐准备到苏州、上海、杭州等地游玩。为了乘车投币方便，细心的她换了一把１元硬币塞到手袋里。"重归重，总比乘车时临时找不到好，"她说，"如果南京的公交卡在这些地方也可以用，就方便多了。"

    长三角地区每天到底有多少为乘公交车而准备的硬币在随着旅行者的脚步"颠沛流离"？这个数字无法统计。但是据了解，仅去年"五一黄金周"期间，每天从公路乘车进出上海的短途客流就达２０万左右，长三角"３小时都市圈"内的城际流动人数更是达到２２０万之多。习惯了在自己的城市"一卡通吃"的长三角人，在这时，大多会更加渴望长三角地区的公交卡能早日实现互联互通。

    "长三角公交一卡通"，实际上并不是一个新鲜的概念。早在２００２年，有关长三角即将实现公交一卡通的报道就频频见诸报端。有学者认为："一卡通"是长三角"城际公交"的突破口，也是长三角"区域一体化"的重要开端。然而３年过去了，在区域内１６个主要城市中，仍只有寥寥几个城市互相之间实现了有限的"一卡通"。

    "长三角公交一卡通"究竟何时才能真正实现？小小一张公交卡，互相"认帐"为什么这么难？究竟是什么"卡"住了这张并不沉重的小小卡片？

３年“扰攘”仅实现局部有限互通

    本世纪初，随着长三角主要城市间的人员流动越来越频繁，要求尽快实现"长三角公交一卡通"的呼声越来越高。

    在这种背景下，２００２年１０月１日，上海和无锡两地的公交公司在全国率先推出了"一卡两地刷"。两地市民可以持本地公交ＩＣ卡在无锡的公交、出租车及上海的轮渡、轻轨、地铁等交通设施上自由刷取。无锡市规定，凡使用无锡公交ＩＣ卡乘坐公交车，可得到９.５折优惠，这一"市民待遇"同样适用于上海公交卡。

    随后，杭州在２００３年５月１日也推出了"杭州公共交通一卡通"，上海市民到杭州，也可以用上海公交卡乘坐装有刷卡机的当地出租车了，但这种便利仅仅是单方面的，杭州的公交卡并不能在上海使用。

    同年１０月，苏州公交卡也实现了与上海、无锡的"单向互通"：上海、无锡的公交卡可在苏州所有公交车和部分出租车上使用，而苏州卡由于采用了更加"先进"的制式技术，并不能为上海、无锡较为"低端"的刷卡器所识别。

    尽管这些都仅仅是"局部地区"的动作，但已经足以振奋"长三角公交一卡通"工程的鼓吹者们。一时间，很多媒体都在用极为乐观的笔调展望了"３年内""用一两年时间"实现"一卡走遍长三角"的前景；在一些长三角区域协作的会议上，一些政府官员和专家也同媒体一样乐观。

    然而，现实却是：自从苏州与上海、无锡"单向互通"后，近２年过去了，"长三角公交一卡通"几乎没有取得任何实质性的进展，甚至连近期将"实质性动作"的消息都没有。