韩亚航空总裁尹永斗在记者会上鞠躬致歉。
乔学慧
新闻背景
7月31日，一名在7月6日韩亚空难中骨折受伤的加拿大籍华人教授，在美国旧金山向联邦法院提起诉讼，要求韩亚航空公司赔偿500万美元。律师称，这是空难事件后第一起由外籍乘客在美提出的索赔案。
据媒体报道，这次韩亚空难具体善后事宜，包括乘客理赔，将由韩亚航空主导。面对数百宗潜在诉讼，这家韩国航空公司欲禁止受害人在美国进行诉讼，尽可能减少损失。
国际公约中对国际航空事故损害赔偿的管辖到底如何规定？管辖国的不同对实际赔偿数额又有哪些影响呢？
应按国际航空运输损害赔偿
随着国际间的交往日益密切，航空运输日渐加入了涉外因素。由于航空运输损害赔偿纠纷“国际”还是“国内”的性质认定，直接决定了适用国际公约还是国内法律，而适用法律的不同直接决定了管辖法院、赔偿数额、赔偿方式的不同，因此确认航空运输是“国际”还是“国内”尤为重要。
根据相关国际公约和我国国内法律的规定，判断航空运输的“国际”、“国内”性质，不需要考虑飞机的国籍、飞行路线和旅客、托运人和收货人的国籍，唯一的判断标准是根据各当事人所订立的合同约定，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点是否均在同一国内。只要上述地点有一个不在同一国内的，均应认定为国际航空运输。因此，韩亚空难可以按照国际航空运输损害索赔。
国际公约强调航空承运人责任
国际航空赔偿问题涉及不同国家立法在责任认定、管辖原则、规则原则等多方面的冲突。为了从法律上规范日益兴起的国际航空运输行业，明确承运人与消费者之间的权利义务关系，1929年10月，德、意、日、美、法等国在波兰首都华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》，通称《华沙公约》，第一次对国际民用航空进行私法调整，第一次在国际公约中对航空承运人的责任加以规定。
在其后的70年时间里，《华沙公约》以及对它加以修正而产生的一系列议定书共同构成了华沙体制，成为国际民用航空运输领域经济宪法，对国际民用航空事业的发展起到了不可替代的作用。随着世界航空业的发展，华沙体制中的一些规定已不能适应现代国际航空运输的需要。1995年9月召开的国际民航组织大会第31届会议要求加快华沙体制现代化的进程。1999年5月通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《蒙特利尔公约》，并开放供各国签署。
《蒙特利尔公约》规定，国际航空承运人应当对旅客的人身伤亡、行李和货物损失以及由于延误造成旅客、行李或货物的损失承担责任并予以赔偿。《蒙特利尔公约》的最大特点是其通过两步递进形式，为旅客人身伤亡赔偿引进了无限制责任的概念。第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（2009年12月31日起提高至11.31万特别提款权，约17.58万美元），承运人不得免除或者限制其责任。
第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制，除非承运人能证明损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的，损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。此外，事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。此规定可以使受害旅客家属不需要通过冗长昂贵的法律诉讼就可以获得初步的赔偿，更符合现代经济的赔偿需求。
