东航“罢飞”事件引起了媒体和公众的高度关注。但这并不是一个单独的事件：3月14日，上海航空40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长集体“告假”；3月26日，海航20名飞行员集体辞职。飞行员与航空公司的劳资矛盾愈演愈烈。

    对此，有人声讨“不可助长此风”，也有声音指出飞行员“罢工潮”的“幕后推手”是民营航空公司，认为“民营航空高薪挖人的行为客观上助长了飞行员相互攀比的现象”。为此，民航相关管理部门也为了“确保飞行队伍稳定”推出新规。

    民航华东地区管理局于4月5日公布了《民航华东地区飞行人员流动管理办法》。该办法规定，除了飞行员跳槽时其培训费参照70万元—210万元的标准向原单位支付外，飞行员的流动应当实行公司对公司的协商与流动，拟用人单位不得与现用人单位的飞行员以不正当手段达成流动协议；确保飞行人员每年的流出比例需控制在本单位飞行人员总数的1%以内。

    然而，仅仅采用行政手段加以压制真能解决问题吗？

    中国民航市场在民营航空带来的竞争机制下正在向市场经济回归。由于工会的缺席，中国飞行员在争取自己合法权益的方式上有欠妥之处，甚至出现“绑架公众利益”作为谈判筹码的恶性事件，这种行为也必须得到严惩。但实际上，飞行员频频以罢工实现跳槽的行为正是市场规律的体现，相反，一切限制飞行员流动的举措却是反市场的。

    从表面上看，飞行员跳槽是为了获得更高的薪酬，而民营航空公司“挖人”是因为飞行员短缺，但实际上这是价格杠杆在起作用，飞行员的严重供不应求一方面说明飞行员是稀缺资源，另一方面也说明目前的价格（薪酬）本来就已经偏低。

    众所周知，在增长迅速的中国航空运输市场上，飞行员是稀缺资源，每年约有700人的飞行员缺口。在自由市场经济体中，价格反映了商品和资源的相对稀缺性，是优化资源配置的最权威的市场信号。由于中国民航此前培养方式的限制，即此前中国飞行员培养均由国有航空公司支付费用，因此飞行员无法按市场规律正常流动，也就无法体现其真正的价值，所以此前飞行员的流动也相对“稳定”。

    但民营航空进入中国航空运输市场之后，在引进竞争机制的同时，也拉开了飞行员之间的收入差距。2004年春秋、吉祥、奥凯、鹰联等十多家民营航空公司相继成立，据报道，民营航空公司飞行员的待遇比国营航空公司一般来说能高出20%—30%。因此，以“疏导”的方式理清市场关系，加快飞行员人才市场的开放，增加飞行员的供给才是符合市场规律的解决之道。

    有观点担忧，在目前飞行员资源短缺的前提下，开放过快也会引起市场混乱，带来民航安全隐患。的确，飞行员短缺是飞行员流动之困的前提，培养可以自由流动的“自费飞行员”的速度也远远跟不上市场需求增长的速度。但事实证明，飞行员市场的放开不仅不会引起混乱，加剧供需矛盾，相反，有助于解决问题。

    在市场“看不见的手”的作用下，国内航空公司已经开始尝试拓宽“军转民”渠道、引进外籍飞行员、自办飞行学院、以向银行担保的形式培养“自费飞行员”、选拔大学生赴美培训等多种方式增加飞行员的供应渠道。

    一言以蔽之，飞行员供需失衡只是中国民航市场没有彻底市场化的一个遗留问题，是民航垄断时期的产物。要解决这个问题，应该反思民航业僵硬的管理体制和过多的行政介入，而不是反其道而行之，用行政手段再次压下市场化的预兆和呼声。（木木）