禾　刀   作者文集

    自2010年1月1日起，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（以下简称“电摩标准”）正式实施。今后，40公斤以上、时速20公里以上的电动车，将划入机动车范畴。新标准执行后，那些拥有电动自行车的人们，首先要去考驾照，然后去交管部门申请牌照，否则将不能上路。（12月3日《第一财经日报》）

    浏览涉及电摩标准的诸条新闻，质疑反对之声甚众，这其中不乏专家学者和生产商，更有很多普通消费者。可就是这么一个和者甚寡的标准，依然“顺应民意”地出现在公众眼前。

    其实，新的电摩标准只是顺延旧制而已。如果严格地讲，现在道路上的电动车绝大多数都“违法”。因为1999年制订的《电动自行车通用技术条件》就规定：最高车速不超过20公里每小时，整车质量（重量）不大于40公斤。现在的实际情况是，市场上正规渠道销售的电动车，绝大多数在车速和整车质量方面实现了对标准的“双超”。对此，管理部门并没有阻止这些“不合格”产品流向市场的举动，而作为消费者，也没有能力逐一权衡正规渠道销售产品的背景与违法风险。

    颇为有趣的是，仅仅几年前，各界人士还在幸福地展望中国电动自行车产业蕴藏近1000亿元人民币的诱人前景，电动车也被赋予“节能环保、成本低廉、使用方便”等诸多优势。然而，随着电动车的超速发展，道路空间狭窄、违章率增加等弊端逐渐暴露出来，广州、深圳等地甚至对电动车干脆一禁了之。如今，有关部门又重提“电摩标准”，多少有些“病急乱投医”的意思。

    电动车之所以“管不好”，一方面折射出路权空间资源配置的严重不足。随着机动车的增加，加之机动车乱驶乱停，导致电动车与机动车、行人争抢路权的现象不断，客观上增加了事故风险率。无视电动车路权不足的客面现实，挥刀给电动车“减肥”降速，有南辕北辙之嫌。

    另一方面，“电摩标准”的最终指向应当是生产厂家。电动车之所以能够“超速”，是因为生产厂家在生产过程中就已经违规。在利益面前，电动车生产厂家为了迎合市场，迎合消费者对“速度”的需求，大多数都在电动车速度上做了手脚。厂家的这种做法虽然不对，但也从一个方面反映了消费者对电动车产品的要求。如果我们在制定新的“电摩标准”时完全不考虑消费者的想法，新规很可能达不到理想的执行效果。

    从交通安全角度出发，加强电动车安全标准管理确有必要。但凡事预则立，不预则废。无论着眼于电动车市场的健康发展，还是公众出行的客观需要，“电摩标准”理应具有前瞻性和现实性。自说自话的管理思维，不仅不能赢得足够的民意支撑，反而会产生更恶劣的影响。

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