2007年6月15日凌晨，佛山九江大桥遭船撞塌毁，举世震动。这起事故造成大桥近200米桥面坍塌，4辆汽车坠入西江，9人死亡。在近3个月之后，事件进入司法程序。九江大桥管理方“佛开高速”提起诉讼，向肇事船主索赔过桥费损失2558万多元。这笔索赔的计算依据，是佛开高速此前向过往车辆收取的九江大桥过桥费，日均达到14万多元。媒体就此发问，投资9980万元的九江大桥，为何收费19年之后，仍在向过往车辆收费？

    九江大桥断桥事发至今，舆论有两次集中发力。运砂船撞击桥墩，事故肇因可谓寻常，后果却是桥面塌毁200米，场面异常惨烈。于是引发舆论对工程质量的强烈质疑，此为其一。待到大桥管理方提起诉讼索赔，媒体却并不理会断桥赔偿的正当性，转而对巨额索赔背后的大桥收费问题穷追不舍，断桥后续于是成为考问政府监管和收费政策的公共议题。此为其二。可见事件虽经行政主导，依次推进，民众疑虑却不曾消除。一种尤其强烈的不信任情绪，演化为对政府交通部门的持续质疑。这种质疑，以交通部门此前的表现而论，颇有不可承受的心慌意乱。

    但民众的忧心和怀疑不是无缘无故。交通建设领域向来是腐败高发地，这已不是秘密。政府治理商业贿赂的专项行动，也把这一领域列为重点监察对象。舆论把断桥事件首先归因于可能的工程腐败，予以集中追问，这是情理之中的事情。早前交通部门主持的事故调查，仅以一次匆匆结束的发布会，便宣告了九江断桥不关桥事。这种害怕言多必失的遮掩，完全不像公共机构应有的专业作为，令这场公信危机持续发作，以致延续成今日对大桥收费的群起诘问。

    断桥事件处理过程中，政府交通部门的公共立场，何以不被信任？政企不分是为其一。虽然经过多年改革，交通领域的政企不分已有改善，但基本上仍是形式上的改进。以九江大桥为例，这一工程从投资、设计到建设，就是当年交通主管部门和一众下属企业一手操办，何来独立的第三方调查？断桥事件可能真的与工程设计与质量问题无关，不过交通部门的清誉，在这种夹缠不清的关系里，也只能落得不明不白了。面对当下舆论对九江大桥收费问题的质疑，负有监管职责的交通部门人士说，这是企业合法获批的经营行为，政府不能干预。但真相究竟又如何？

    在九江大桥的投资构成中，“工程耗资9980万元，其中交通部补助400万元，向广东信托投资公司借贷外汇540万美元，向人民银行、建设银行贷款5500万元，其余资金由广州省交通厅筹足，嗣后收取过桥费，以偿还贷款”——这是一份可以确信的投资说明。依据国务院《收费公路管理条例》的规定，县级以上地方政府交通主管部门以政府财政性资金投入并利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的收费公路，为政府还贷公路。还贷年限最长不超过15年。九江大桥完全符合政府还贷公路的要求，应该在15年内结束还贷，还路于民。

    然而，已经收费19年的九江大桥，非但不是15年内结束收费的政府还贷公路项目，还是批准收费年限长达30年的经营性公路项目。资料表明，正是此次索赔的佛开高速在1999年获得了九江大桥的收费经营权和所有权。由于九江大桥与佛开高速并行存在，如果九江大桥提前结束收费，则旁边佛开高速的通行收入将会受到影响，又由于佛开公司是交通部门属下的国有持股企业，种种迹象显示，出于照顾佛开高速收费的需要，交通部门可能放松九江大桥的收费监管，而将原本应该结束收费的九江大桥，批准变性成为由佛开公司受让的经营性公路项目。