新近启动的“京沪空中快线”，以方便快捷和自由签转为卖点，却被指组成“价格联盟”，引发众多讨论。

    针对媒体所报道的“航空公司结成价格联盟，京沪航线票价上涨”，中国民航总局有关负责人近日表示，“有关报道不属实”。该负责人称，所谓统一结算价格，是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，并非媒体所称的“价格联盟”，与旅客没有关系，其主要目的还是为了方便旅客。京沪快线运营之后，仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，票价仍然执行原有的价格政策。

    概述一下，这位负责人的意思就是说，航空公司之间的结算价格是否统一，与消费者所面对的究竟是一个竞争性市场，还是一个垄断性市场是没有关系的。然而，事实是，航空公司之间的结算价格如何制定，与旅客“很有关系”！

    试想一下，在最初的政策下，即，航空公司间以八折价格结算，假设某公司卖的是低于八折的低价票，若乘客购买了该公司的机票却又签转到其他公司的航班，则第一家公司必须支付八折的钱。这样一来，这家公司就亏了。所以，这样的政策必将遏制低价票，使消费者的利益受损。

    据悉，目前最新的签转结算方式，已改为统一按照票面价格结算。此时，假设甲公司卖的是六折机票，而乙公司卖的是四折机票，当乘客购买了乙公司的机票之后，又签转到甲公司时，乙公司只收取了乘客四折的钱，却要向甲公司支付六折的钱。谁会做这样的亏本生意？！作为一个理性的经济人，乘客只会购买低价票签转到高价票航班，而不会购买高价票签转到低价票航班。此时，作为一个理性的决策者，乙公司的最优策略就是提高价格到六折。如果每家公司都作出这样的“理性”考虑，那么，每一家公司最终所定的票价折扣数必定相同，而且一定“高高在上”。从博弈论的角度出发，在这种情况下，达到了一种纳什均衡，即，此时任何一个参与者，都不会有改变自己策略的激励。

    所以，无论是新政策，还是老政策，所有公司必定趋向于收取统一价格。价格本来是由市场中的供需关系决定的，一旦这只“看不见的手”被束缚，各家公司就完全有理由联合起来实施高票价销售政策。这显然就造成了“价格联盟”，一个由寡头串谋而成的卡塔尔。

    京沪空中快线潜在的另一问题在于，它可能不利于资源的优化配置和社会总福利的最大化。首先，我们应该注意到，各家航空公司虽然提供的是类似的产品，即，北京与上海之间的航班，但是，由于航班时间、服务、机型、品牌、安全系数等的不同，它们的产品也有着一定的差异。原本，资源按其优劣，将按消费者的支付意愿进行分配，由价格来表示。较好的资源，应该分给愿意支付较高价格的消费者。就好比公交车，同样是１路，空调车的票价却常常是普通车的两倍，因为空调车提供了更舒适的乘车环境。然而，现在在可自由签转的情况下，一个对时间不那么敏感的乘客，可以零成本地把自己购买的深夜１２点航班的低价票，换成上午９点航班的高价票，而愿意出高价购买上午９点航班的一位商务旅客，却有可能买不到上午９点的票。这就好比，如果强制让空调车与普通车的票价相同，那么，原本普通车的乘客，也会争先恐后地乘坐空调车，从而有可能使原本空调车的乘客挤不上去，或者降低了原空调车的舒适度。此时，商务旅客的福利损失，很有可能超过对时间并不是那么敏感的普通旅客，所以，社会总福利比原来降低了。（雷鹭红）


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