有消息说，深圳年底前将完成交通拥挤区域车辆收费系统的技术方案论证，并择机出台。一旦实施，深圳将成为国内第一个征收“交通拥挤费”的城市。
对此，有人撰文认为“出行成本过低，交通焉能不塞”。（8月6日《羊城晚报》，作者贺贝）文章称：“目前的交通政策，人为地降低了汽车的消费成本，助长了汽车拥
有量的过快增长和无限制地上路，成为交通拥堵的主要源头之一。”因此，收取交通拥挤费对“缓解城市行车难具有正本清源的作用”。
交通拥堵，大家都很头痛。但将这一现象，归因于机动车“出行成本过低”，就得用事实说话，不能想当然地“逻辑”推论。我举两个例子：
其一，以上海私车额度拍卖为例。前些天上海有关部门披露，自1994年到2006年底，共有94.2亿元拍卖款存入市财政专项账户。近年来，平均每个月拍卖所得近2亿元。仅此一项，试问车辆出行成本高还是低？私车额度拍卖对限制机动车增长的作用，不能无限扩大吧？
其二，在没有拍卖私车额度的城市，拥有一辆私家车，其出行成本大致多少？我算了一下，一辆在市区跑跑的车子，一年最基本的费用都要1万元以上。这还只包括三项基本费用：加油400元/月，养路费200元/月，保险费3000元/年。当然，“有车一族”都知道，停车、修车、洗车等养护费用，也是一大笔开销。至于车子出城需缴纳的过路费，更不必说了。现在大家都知道一个事实：中国的收费公路占全世界的70%。
那么，这笔费用高还是低？我们大致可以用国内各城市的人均收入来作对比。2006年，上海城市居民家庭人均可支配收入是20668元；其他大中城市：北京19978元，杭州19027元，深圳22567元。也就是说，一辆私车的“出行成本”至少占城市人均可支配收入的一半以上。我怎么也想像不出，“出行成本过低”的结论是怎么得出来的？
既是如此，该不该收交通拥挤费？按照那位作者的观点：出行成本过低，造成车辆激增，进而引发交通拥堵，因此该收取交通拥挤费。
事实上，车辆激增只是国内城市交通拥堵的原因之一。在这方面，只要看城市规模与车辆保有量的关系，就足以说明问题。目前国内大中城市，北京机动车数量是300多万辆，上海200多万辆，深圳100多万辆。再看国际大都市东京、纽约，其机动车数量早就超过800万辆，而人家的交通状况明显比国内城市井然有序。东京今年还因为“设计周全的公共交通系统”，入选“世界宜居城市”。如此来看，治堵之法，非止收费一途。
国外确实有些地区收取交通拥挤税，比如新加坡、多伦多以及美国一些城市。在相关经济学理论中，这也是控制交通量的一种手段。但并不是任何“洋经验”都可以或应该搬到国内的。
简单来讲，该不该收的问题关键就在于：其一，各种交通管理手段（比如在增加道路、发展公交、交通指挥方面）是否用足？其二，交通税费水平是否合理？其三，是否有其他更为合理的替代手段？如上所述，与国外大都市相比，国内城市在交通建设与管理上，尚有很大作为空间。因此，收取交通拥挤费，并非一劳永逸。
况且，交通拥挤费怎么收也大有讲究。比如新加坡采取的是电子公路收费制度（ERP），主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样。而美国和加拿大收费的大多为高速公路（如州际公路），并且根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。国内能如此“人性化”、而非“一刀切”地收费吗？
再说，收费后是否会产生一种负面效应，即一般收入阶层“有车难开”、高收入群体横行无忌（因不在乎这么点钱）？而这一切，无不涉及政策公平性问题，欲行收费的城市焉能不慎。
更为关键的是，国内城市一旦收取交通拥挤费，如何保证这笔“预算外资金”切实用于城市交通，也将成为公众关注的焦点。换言之，收取交通拥挤费，首先要解决的问题其实还不在于“技术方案”，而是收费的公开、透明等“合法性”问题。说到底，倘若既不能兼顾政策公平性，又不能保证“合法性”，收与不收，同样是大问题。
不能不说，深圳的措施一旦化为现实，国内其他城市难保不会闻风而动。但我还是这个结论：“出行成本过低”实属无稽之谈，交通拥堵费未必是治堵的灵丹妙药。（魏英杰）
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