新华社昨天（6月21日）有一条和“九江断桥”相关的消息：九江大桥发生船撞桥事故后，广州市决定投入约400万元，启动珠江大桥防撞工程，给珠江大桥加穿一个“防撞衣”。

6月15日，桥面垮塌的九江大桥

    珠江大桥怕撞，急中生“智”，但已经出事的九江大桥在“吃一堑”后，似乎还没有长这样的“智”。

    前天，专家组评估认为，九江大桥坍塌事故“与大桥本身的设计和质量无关”。尽管专家组中外省专家超过半数，但他们的结论还是受到了公众质疑。

    面对这起被称为“新中国成立以来最严重的船撞桥”事件，按常理，当务之急不仅要查清公众对于“豆腐渣”工程的质疑，更要重点调查和分析，是否还有安全漏洞没有提出来？如何防范悲剧再度发生？因为，只有本着这样的精神，悲剧才不致重演。

    比如，九江大桥所横跨的西江，航运非常繁忙，而九江大桥当时决定采取的设计方案是“多桥墩式”的，显然，这么多桥墩伫立在繁忙的水道上，不仅有碍通航，而且很容易引发事故。但遗憾的是，1984年设计九江大桥时，专家提出了减少桥墩的方案，但是由于该方案造价贵了1000多万元，所以未被采用。而多桥墩设计还会造成阻水、冲刷严重，使位于水下的桥墩暴露出来，影响桥梁的稳定性。

    可见，“九江大桥”设计也许对于大桥本身质量并没有影响，却增加了额外的安全风险，说当初的设计没有缺陷，多少有些武断。

    专家组却称：“通航孔和非通航孔的承受力在全世界都是难点问题。……肯定会撞，但是从桥梁上找问题来解决撞击问题是不可能的。解决事件发生的概率，才是用来防止事故的最佳方法。”这样的解释也难以服众。既然是“肯定会撞”的“不怕一万就怕万一”的问题，这个“万一”总是很难防范。以不变应万变的惟一办法就是提高桥梁自身的抗撞击能力。

    近20年来，我国的河道、航运、汛情均发生了较大变化，一些早期建设的桥梁已不能适应当前通航条件的改变，应在安全方面进行补充或附加设计，比如在桥墩的上游或下游加上钢筋混凝土的防撞柱，成本不高，却能将船的撞击力减到最小。

    九江大桥通航孔桥墩的防撞击力为1200吨，可受撞击的桥墩的防撞能力仅为40吨，如果九江大桥当初也有像珠江大桥现在启动的“防撞工程”，也应该是规避安全风险的良策。

    专家组的结论引发争议，显然意味着，对于九江大桥事故的鉴定不宜就这样结束。争议的启示更在于：对于重大事故，能否设立一套独立的调查机制，以确保调查的公正、客观。

    以九江大桥事故调查为例，发生在广东的重大事故，却由广东有关方面邀请专家来做专业的调查，这必然会造成公信力的尴尬，这种尴尬同样出现于发生在2005年的广东大兴煤矿透水事故。其实不仅是广东，很多地方一旦发生重大事故，都是由当地邀请专家来调查，可当地政府有关部门往往是事故的利益相关者，因此这样的模式显然是有缺陷的。所以对于处理地方重大事故，国家是否可以考虑建立一个独立的调查机构，建立专家库，随机抽取专家。

    建立更好的调查机制，查找事故原因，最终并不为了追究谁的责任，而是真正找到疏漏之处，避免悲剧重演。否则吃了一堑，没有长应有之“智”，将令人遗憾。 （社论）

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