道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权——建设部城建司副司长王凤武，日前在全国优先发展城市公共交通工作会议上做了如是表示。他并且非常明确地指出：“路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。”（《新京报》12月3日）
很长时间都没听到官员在城市交通问题上作出如此酣畅淋漓的表态了。从一定意义上说，这一表态可以被视为我国城市交通一次重大的制度转身，即从以车为本、以钱为本转向了以民为本，占城市人口绝大多数的普通市民的出行权，终于被摆在了一个比较优先的位置上。
在相当长的一个时期内，我们的城市交通建设，实际上是以车为本的，在有的城市，甚至发展成了以高级车为本，小排量汽车长期受到限制就是证明。在这样一种思想的指导下，城市的交通建设主要是为小轿车服务的，其表现就是一方面路面越来越宽，高架桥越来越多，但另一方面，却是人行道越来越窄，自行车专用线逐渐消失，公交车专用线名存实亡，一辆只载一个人的小轿车，就可以凭着自身的“机动灵活”，将载着几十个人的公交大巴，堵得动弹不得……
但中国人多地少，城市人口动辄数百万、上千万的基本国情，决定了按照这样的思路搞城市交通，最后的结果必然就是城市交通的瘫痪。世界银行在会上提供的一组数据显示，北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经下降到了10公里／小时以下，低于自行车的12公里／小时。虽然前些年曾有精英沾沾自喜地说“堵车是城市现代化的标志”，但这样蜗牛速度的“现代化”，我看是谁都不想要的。
肯定“路权是全体市民的路权，路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配”的原则，从逻辑上说就必然会得出公交路权优先乃至自行车路权优先的结论，在中国目前的经济发展水平下，这实际意味着占城市人口绝大多数的中下层市民享有出行的优先权——在城市交通问题上落实以民为本的原则，就意味着要以绝大多数市民能不能方便快捷地出行为出发点和归宿。
回过头来看一看，从上个世纪90年代中期私家车开始出现，到今天重新提出公交车路权优先，我们在城市交通问题上走了一个很大的“之”字形。不难想见，如果城市的规划者在城市交通问题上，能够一开始就坚持以民为本的原则，在确保公交车和自行车路权优先的前提下规划城市交通，那么我们今天面临的交通问题就会小得多，也可以减少很多资源的浪费——目前我国公交出行的分担率不足10％，远低于欧洲、日本、南美等大城市的40％~60％。
往者不可追，来者犹可待。今日中国，仍然处于一个快速城市化的过程之中，我们在城市交通问题上的经验教训，值得所有的城市管理者、决策者认真吸取：那就是要把以民为本作为一切城市基础设施建设中最重要的原则，作为原则中的原则。只有这样才能把中国的城市建设成真正现代化的城市、和谐的城市。（沙洲）
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