核心提示：鉴于国内愈来愈多的城市实行汽车限购，电动车分时租赁的市场潜力应该非常可观。这不仅有利于汽车厂家和消费者，它也为城市治堵、治霾压力巨大的地方政府提供了一个理性的决策选项。如果地方政府能为这种自发的民间商业力量扫清障碍并给予积极的政策扶持，其效果一定会比简单粗暴的限购、限行的懒政好得多。
时下，国内互联网造车的浪潮真有点“大跃进”的味道，好像不玩汽车概念都对不起自己的行业地位。只是问题在于，传统汽车的白热竞争早已延伸至电动车领域，互联网造车是“找死”还是另有杀手锏？
表面看，中国的互联网造车理念都差不多：效仿特斯拉，或者苹果和谷歌，打造电动车，再加上智能终端和移动互联应用，区别只在于其市场定位是大众人群。但据记者的信息跟踪，实际情况恐怕不这样简单。在乐视之后，随着百度、阿里、腾讯、包括IT代工企业富士康的高调介入，尤其是北汽-乐视、北汽-富士康、上汽-阿里、富士康-腾讯-和谐汽车的结盟，互联网造车的真实图谋开始显露：它们绝非像传统思维理解的那样，只是凭借低端产品，在潜力巨大的电动车市场争抢一块份额，而是在互联网横扫一切消费领域的时代，互联网企业之间及其与传统车企之间展开的一场汽车电动化、出行智能化、服务互联网化、驾驶自动化的血腥大战。
记者关心的是，由互联网造车引发的汽车行业的变革能帮助中国解决多少现实问题，比如能源紧缺、日趋严重的城市拥堵和短期无望缓解的雾霾污染。
本土企业有担当 分时租赁呈扩张之势
富士康汽车项目的实际操盘手、北汽和富士康合资成立的恒誉电动车分时租赁公司总经理林栋梁对媒体说：富士康既不做整车也不做品牌，只和腾讯一起搭建平台，从小车做到大车，走互联网、智能循环和环保路线。当然，林栋梁没有直说，富士康的核心竞争力不是利润单薄的OEM，而是其全球一流的物联网，现在与腾讯联手打造电动车，从物联网到车联网，应该是“分分钟”的事。据了解，郭台铭的互联网思维就是在给乐视代工超级电视时受到了乐视掌门贾跃亭的启发。
乐视旗下的超级汽车公司总经理吕征宇说：乐视对未来汽车产业的总体判断是“电动化、智能化、互联网化和社会化”。目前在国内发展很快的电动车分时租赁，短期内仍将以汽车厂家的单打独斗为主，但随着地方市场的开放和竞争的加剧，最后一定是“去品牌化”。因为对消费者来说，分时租赁只是借用一个公共交通工具将其从甲地运送到乙地，只要省心、快捷和便宜就好，谁又会在意它是谁家的品牌呢？
从汽车的全球化角度来看，互联网造车、电动车分时租赁以及智能出行都是在欧美首创，且大多已获得成功。而本土互联网企业和传统车企快速在中国复制这些模式，固然是要跟上世界汽车产业的发展潮流，但也在相当程度上反映了中国汽车企业和互联网企业的担当和创新精神。
事实上，早在2013年，吉利、上汽、北汽和华晨宝马之诺品牌就分别在杭州、上海、北京试行电动车分时租赁和长短期租赁，其中以吉利旗下的康迪电动车在杭州的“微公交”项目最为成功。该项目运行10个月，投放车型就达到了5400辆。康迪电动车2013年、2014年稳居全球电动车销量前十，并一直是中国电动车销量第一品牌。
进入2015年，这四家车企同时加快了扩张步伐。恒誉公司的电动车分时租赁的思路很简单，就是直接复制在国内已经非常成熟的自行车租赁模式，目标是3～5年，在北京城区投放1万辆电动车，网点密度要高于地铁站。今年年初，由上海国际汽车城运营的电动汽车分时租赁业务EV-CARD正式启动，并将在上海大规模布局，两三年内网点数量达到1000个。而就在近日，之诺品牌向一嗨租车交付了160辆之诺1E纯电动车和160个充电桩。此举谋划深远，后者仅在北京就有39个门店，在全国的网点布局也是行业领先。可以预计，之诺品牌下一步就是和一嗨租车合作进入上海市场乃至更多城市。
