混动也可以很有趣 试驾雷克萨斯CT200h

　　动力系统：1.8升汽油发动机+电动马达，四种驾驶模式可供选择

　　相信大多数人对于混合动力车型的关注更多集中在节能、环保等方面，而对于这类车型是否富于驾驶乐趣并没有什么苛求。其实在国内销售多年的丰田普锐斯就是这么一款车型，朴实无华的外形，宽敞实用的内饰，以及四平八稳的驾驶感受，这些都与“运动”完全扯不上关系，而雷克萨斯 CT200h却极力想改变混合动力车型给人留下的“无聊”印象。

　　CT200h采用了雷克萨斯第二代油电混合动力系统，搭载直列4缸1.8升阿特金森循环发动机（型号5ZR-FXE），最大功率73kW/5200rpm，峰值扭矩为142N•m/4000rpm；与电动机配合，这套动力系统能输出最大100kW的功率。其中电动机最大输出功率为60kW，最大扭矩为207N•m。

　　同时雷克萨斯CT200h还装备了电子无级变速系器（ECVT），在加速过程中，这款变速器十分平顺，丝毫感觉不到换挡冲击。不过这款变速器并没有配备手动模式，稍有些遗憾。

　　CT200h可以在行驶过程中，进行四种驾驶模式的切换，这四种模式分别为ECO（经济）、NORMAL（标准）、SPORT（运动）和EV MODE（纯电动）。ECO模式下，发动机介入的机会被缩减，电动机担负起大多数起步、缓加速的工作，这让本身结构就以经济性见长的阿特金森发动机只需要一点点的汽油就足以应付日常的走走停停。在滑行和静止中，发动机会完全停止工作，除非电池的电量很低，发动机才会启动。

　　在NORMAL模式下，CT200h则不会如此吝啬汽油，油门响应速度和更慷慨的喷油量都会让人觉得更得心应手，以中段输出为最强烈的阿特金森循环发动机在低转速阶段则通过电动机的辅助达到预期的效果，所以你并不会明显的体验到这种结构发动机的特性。

　　当模式切换到SPORT时，最明显的变化就是仪表盘的颜色由清新的蓝色变成躁动的红色，而仪表盘的最左侧也会出现久违的发动机转速表。此时，油门和变速箱的反应更加灵敏，在汽油机和电动机的共同作用下，那种懒洋洋的感觉便会立即消失，深踩下油门踏板，也能得到不错的推背感，只是与奥迪A3和BMW 1系相比没有它们那么强烈。

　　按下中控台上的EV mode按键，此时车辆便会进入EV(纯电动)模式，在这这个模式下汽油发动机是不会工作的，车辆的所有动力都将由电动机提供，所以不会产生任何噪音与燃油消耗，当然因为电池容量有限EV模式只支持大约2公里左右的巡航里程，而当车速提升至在40km/h或深踩下油门踏板时，CT200h会自动转换至Normal(一般)模式行驶，此时汽油发动机介入工作并提供动力输出。

　　关于电动系统寿命方面我们也进行了了解，据丰田官方介绍，新的油电系统经过技术进化和调整，确保这套系统的镍氢电池可随车永久使用，不存在更换问题，而且没有额外维护项目。信息中还提到，美国能源部门对丰田的Hybrid电池组进行了测试，结果表明，经过16万英里（约26万公里）的使用，旧电池的容量与新电池相差无几。另外，雷克萨斯还在国内针对CT200h车型推出了6年15万公里的超长保修范围，以求免除消费者后顾之忧。

　　悬挂方面，CT200h采用了前麦弗逊、后双叉式独立悬挂，且前/后悬挂都带有横向稳定杆。比起稍嫌平淡的动力输出，CT200h的底盘表现反而更有趣。底盘设定整体调性偏向欧系风格，且悬挂行程较短，路感十分清晰，对于坑洼路面的反应相当迅速扎实，不会拖泥带水。在过减速带时，车身的弹跳会显得略多一些，影响乘坐舒适性。

　　车辆在高速过弯时，硬朗的悬挂能提供足够的车身支撑，车身的重心偏移并不明显，轮胎能够提供足够的抓地力保证车辆的循迹性。转向系统也不会出现严重的转向不足。只是在出弯时，全油门加速，CT200h受限于ECVT电子无级变速系统，加速表现有些力不从心。（图/文：刘厦）